что такое паук на приоре
Паук 4-2-1 + программа
Обычно первым делом что Я делаю в тюнинге авто это меняю полностью выхлоп! Координально меняется динамика, и расход бенза. Так как это уже не первая машинка моя, то немного стал разбираться в пауках, какие резонаторы ставить, и заднюю часть. Но так как с денюшкой напряг, решил ограничеться только пауком и программой.
Пауков на рынке каких хочешь: маленькие 4-1, большие 4-1, пауки 4-2-1. Существует очень много из обычного метала, из нержавейки, с разными диаметрами труб. Всё зависит от того чего вы хотите добиться. 4-1 короткий реально начинает помогать после 4000 об. до этого поставил на десятку, так никакого прироста мощи вообще не почуствовал, только хуже стало. С катализатором на 2 передачи до 110 можно было разогнаться пока отсечка не сработала, после установки паука 90 и всё!(((( Денег ушло 4500р. с установкой. На приору решил поставить полкость новый вид, впервые на рынке увидел такие только в этом году. Обычно покупаю все запчасти на оптовом рынке, цена такой железяки 2300, ну так как я очень люблю торговаться, да и постоянный клиент, то за 1700 выторговал!)))) + 180р. прокладка, по мере возможности надо всегда старую на новую менять. На фото видно диаметр труб… Коменты тут Я думаю ни к чему всё и так понятно. Чем больше диаметр выхлопной трубы тем лучше, но мах которую можно ставить на двигателя 1,6л. это 51 трубы, а то толку совсем не будет.
За установку паука на 16кл. моторе берут в среднем от 500 до 1500р. Но так как живу в частном доме, гараж полностью оборудован, то всё это можно сделать самому.
+ немаловажную роль играет ЭУР, прошивки на приоры которые расчитаны для гура не подходят на машины на которых установлен ЭУР.
Звоню дядьке типа так и так, ну не нравится, базара нет, не нравится приесжай зальем другую! Как раз у него появилась новая прошивка Priora Tuning Sport. Залили, выехал на трассу и вот оно подрыв с низов такой что в спинку сиденья влипаешь, до 200 набрала моментом. Развернулся поехал обратно. Всё понравилось, только какой расход на ней хз. Когда ехал домой я просто офигел расход был 5,6 у учетом того что ехал до 140км.ч., приехал в город сбросил на ноль проехал за день 115км. средний расход показывает 7,9л. неплохо. Вот теперь и катаюсь на этой прошивке, лучше под моё железо пока не предумать как сказал он.
В скором времени собираюсь доделать выхлоп, как появятся деньги!
Установка паука 4-2-1 и резонатора СТТ
Сначала прошелся ВД-шкой все гайки. Потом посрывал все гайки — 8 штук на коллекторе, 2 — на креплении коллектора к уголку.
Потом спускаемся вниз и откручиваем три гайки соединяющие катализатор и резонатор
Мне неповезло и у одной гайки сорвало грани, пришлось высверливать и стачивать напильником. Ушло минут 30-40
Далее снял верхний датчик и открутил 8 гаек на коллекторе (на правой крайней шпильке две гайки, первая держит крепление шланга какого-то). Гайки, которые держат его ниже, самые жопистые, если одна еще открутилась, то к другой просто не подлезть или может ключа подходящего не было (был только торцевой 15 см длиной, и головка). Я вышел из положения следующим образом — открутил гайки, которые фиксируют крепление катализатора снизу. Далее поддеваем катализатор со шпилек, уводим немного влево, чтобы можно было подлезть к болту (на фото 2 справа) снизу ключом с головкой. Со вторым датчиком коллектор точно не пройдет.
ОООчень долго мучился со вторым датчиком, не мог к нему подлезть, в итоге разрезал провода, тк, через соединительную фишку ключ не пролазил, надел торцевой ключ (который охватывает болт по всей окружности — не знаю как называется). После все вылазит без проблем, только подмянал немного кожух защиты над катализатором.
Резонатор снимается просто — откручиваем хомут у банки и снимаем с резинок, я просто их смазал саледолом, снимаются без проблем.
Ставим прокладку на шпильки, вкручиваем оставшийся живой датчик и одеваем наш паучок и протягиваем все гайки. До упора не затягивал, сифона не было вроде. Соединяем датчик удлинителем.
Далее одеваем резонатор на резинки, ставим прокладку под конус и затягиваем хомут на банке.
PS прошло месяцев 8, что-то начало пердеть под машиной, причем начиналось где-то с 3-х тысячах. Подумал наверное кольцо между пауком и резонатором или между резонатором и глушаком хомут — остальное новое же. Полез вниз — давай проверять. Оказалось сифонит резонатор. Поехал на СТО за сваркой, подняли машину, мастер говорит, съемка + сварка + ставить обратно — 1200 и гарантия месяц, новый стоит 1800, думаю лучше уж новый брать.
Катался так еще 4 месяца. Наслаждался звуком выхлопа, на холостых чуть громче стока, а с 2,5-3 начинался небольшой бас. Со временем, диапазон старта бурчания передвигался ниже и ниже по отношению к оборотам, и в итоге уже почти на холостых начал проявлять себя.
Тут как-то меня осенило: остался же старый резонатор. У тестя в гараже все снял, пильнули как надо, отвезли на сварку — 300 рублей и 15 минут — все готово.
Поставил обратно, звук стал родной. Даже скучно немного стало.
Вот интересно? это мне просто так неповезло с качеством, ну не может же резонатор/глушак через 8 месяцев из строя выйти. И еще когда ставил паук, то старый резонатор и катализатор оставили на улице, может кто-нибудь заберет, тесть пришел через два дня за машиной все стоит на месте, решил в гараж прибрать — удачно как оказалось
про паук 4-1
И снова салам алейкум друзья!
Наконец появилось время написать бортовой журнал. Он будет посвящен установке паука 4-1.
еще при пробеге около 30 тыщ у меня загорелся чек енжин и на плановом то диагносты сказали что приходит хана катколлектору. Не долго думая я решил выкинуть его и поставить паука. Руки то давно чесались уже но причины не было да и с гарантией не понятно было бы. Чтобы устранить ошибку они мне сразу прошили эбу на хрен знает что но сказали что гарантия останется и чек гореть не будет. Эффект прошивки почувствовался сразу. Пропал этот дикий тупняк машины когда с первой на вторую переходиш и педаль газа стала более отзывчивая. Еще перестали зависать обороты когда резко газ отпускаеш.
Ну так вот. Ездил ездил я шитый но без паука и в дин прекрасный день поехал на ракиту смотреть че почем и как вобще выглядит. Смотрел разные пауки. И безымянные и ССТ и Стингер и еще хз че там. Вобщем из всего просмотренного только стингер более менее понравился ровными швами и качеством изделия.
Выбор между 4-1 и 4-2-1 пал на первый. Во первых это вставка без переделок, во вторых в общей сумме выходит втрое дешевле, в третьих не понял чем уж настолько лучше 4-2-1 за свои деньги, в четвертых в машине была куча народу и перевозка 4-2-1 с резонатором стала проблематичной.
Устанавливал сам в гараже. Ничего сложного. Открутил все что держит родной и закрутил паука.
Изменения. Звук выхлопа на холостых как у калины 8кл стал. И на сбросе газа еще подпердывает теперь. Вобщем шумнее однозначно. Вонючий тоже однозначно. Разгон хз лучше стал или нет. Вроде все также. Ниче не замерял. Но это все мелочи. Главное это расход. Он упал значительно. В скором времени после установки мы отправились на родины всей семьей (4 чела). в прошлом году средний расход составил 6,7 л по трассе. В этом году по пути туда 5,6л при средней скорости 101 км/ч. По обратной дороге 5 чел в салоне 5,2л при 90 км/ч. на данный момент город-трасса 6.8л.
Паук 4-2-1+Чип
Здарова всем. Обещал не пропадать и писать всё, что происходит с Приориком, но снова замотался. Буду по порядку восстанавливать хронологию событий 😄
Мысли о чипе и установке паука были ещё до покупки самой машины. Потому как был положительно наслышан об этом. Но… Первый год так и проездил. Не было то времени, то средств. Выбор тогда пал на выхлопную систему STT из нержавеющей стали. Хотел взять всю трассу целиком. С этими мыслями и жил. ЭБУ у меня стоит Bosh M7.9.7, тросиковый дроссель. И в один момент плюнул и решил для начала хотя бы залить нормальную программу, потому что на машине неудобно было ездить. Дёргалась при переключениях, тупила, вроде и ехала нормально, но в тоже время чувствовал что что-то держит её, не отдаёт она мощность по полной, при включении кондиционера вообще умирала, ездить в прямом смысле было невозможно. Да и не было ярко выраженного подхвата. На холодную ехала лучше, чем при полном прогреве. По диагностике всё ровно было. Проверял не раз. В общем поехал к человеку. Он мне объяснил что у меня стоит ЭБУ закрытого типа, который защищён от записи ( помидорами не бросайте, дословно не помню, но суть такая ) и чтоб залить туда другую программу, нужно постараться. Кстати оказалось что машина уже была шита ранее и залит был пресловутый Ледокол евро 4. Вот поэтому она и была такая дерганная вся и неудобная. Я не раз такое слышал про Ледокол. При выборе между евро2 и евро0 решил остановиться на евро2. Всё же пусть хотя бы как то смесь корректируется. Далее мастер предложил 3 программы на выбор. Сам он рекомендовал мне программу от Adact евро2. Он назвал ее программа на каждый день. С ней машина будет мягкой, плавной, не дерганной, при этом заметно живее будет ехать а расход бензина не поднимется. Её я и выбрал. В общем залил он мне и я поехал. Отсечка осталась на прежнем месте. Где то слышал что свежезалитая программа адаптируется около 200-300 км, но разницу я почувствовал сразу же как только отъехал от гаража. Машину просто не узнать. Реакция на педаль газа просто моментальная. Пропали тупняки, подёргивания в пробках, включение кондиционера уже не так явно чувствуется. Машина реально стала намного живее. Появился ощутимый пинок после 3500 об/мин. Ездить стало одно удовольствие. Мотор выкручивается просто моментально. Я как будто сел в другую машину. Небо и земля по сравнению с тем что было. И вот прошли те самые пару сотен километров. Машина стала чувствовать себя ещё лучше. Ездил и кайфовал. Расход упал на 0,5-0,7 литров при обычной езде. Так я ездил тысяч 15, пока не случилось это 😂
А денег на полную трассу STT по прежнему не было, но ездить как Аля мамин гонщик я больше не мог. За те пару недель я насмотрелся на недовольные лица людей в пробках)) Ставить стандартный резонатор не имеет смысла, тем более что остался ништяк от машины брата в виде резонатора Stinger. К нему был куплен паук 4-2-1 от Клуб Турбо. И удлинитель датчика кислорода.
Глушитель вроде оказался живой и я поехал домой все это дело ставить. Снимаю катализатор и вижу это
Абсолютно чистые соты. Пробег 170 где то. В моменте я расстроился, думаю значит не почувствую никакой прибавки от выхлопа. Но деваться некуда уже, иду ставить паук. Встал как родной. Ничего никуда не упирается, а то я помню как мы намучались с пауком Стингера на машине брата, который упёрся в стабилизатор. Далее ставлю резонатор. И вижу что не хватает около 10 см между пауком и резонатором. Зову батю на помощь и он решает быстро задачу.
Ну вот в принципе и все. Ставим удлинитель датчика кислорода и идем заводить. Звук стал грубее, но не орет, не звенит. В целом мне понравился. Выезжаю из гаража, нажимаю на педаль и… Я понял что все это было не зря. С низов она поехала намного интереснее, а тот самый пинок на 3500об/мин стал ещё более ярким. Тогда я понял смысл фразы «мотор задышал». Он реально будто проснулся. Забегая вперёд скажу что проехал я на выхлопе и чипе уже больше 30тыс и ни разу не пожалел о том, что подписался на это. Не было выявлено никаких минусов, сплошные плюсы. Всё же кто бы что ни говорил, хоть и железо остаётся заводским, но выхлоп и программа действительно позволяют мотору проснуться. Как то так 😃
По затратам :
— Паук 1800
— Удлинитель датчика 200
— Чип 2000
Паук на Приору: выбор оборудования и подробная инструкция установки
Паук на Приору желают поставить те, кто хочет увеличить силу двигателя авто за счет улучшения выпуска отработанных газов. Образование газа происходит в цилиндрах, с которых он собирается в выхлопной коллектор. Помимо отводящей функции коллектор также участвует в наполнении и в продуве камеры сгорания за счет волн выхлопа, появляющихся в резонирующем режиме.
Как работает коллектор? Какие функции несет “паук”?
Здесь, при открытом выпускном клапане, газ находится под давлением (в камере), а в коллекторе наблюдается нормальное давление. Так получается волна, которая, отражаясь от резонатора или катализатора, направляется обратно к цилиндрам, где, преимущественно на средних оборотах, сливается с очередным тактом выпуска. Таким образом, получается дополнительная возможность для ухода очередной порции отработанных газов из цилиндра.
На многих автомобилях коллекторы выпускаются из чугуна и устанавливаются так, что одна часть крепится к двигателю внутреннего сгорания, а вторая – к катализатору или (если катализатора нет) к выхлопной трубе. Во избежание ожогов и повышения пожарной безопасности эти детали отгораживаются металлическим экраном.
Выпускной клапан автомобиля Приора работает в очень тяжелых условиях, т.к. выхлопные газы имеют на выходе температуру в несколько тысяч градусов. На отечественных машинах в зимний период за счет быстрого охлаждения на этом элементе часто возникает конденсат, что ведет к появлению ржавых пятен. Поэтому если клапан начал ржаветь – это еще один повод поставить на Приору «паука», который будет отводить газы персонально от каждого цилиндра и создавать стоячие волны на требуемых оборотах.
Непременным условием для возникновения таких волн является наличие выпускных труб одинаковой длины, что приводит к появлению достаточно замысловатых форм «пауков» для разных двигателей.
Выбираем подходящую модификацию
При выборе «паука» на Приору чаще всего рассматриваются два варианта – 4-1 или модификация 4-2-1. Здесь все зависит от того, какой окончательный результат мы хотим получить. Коллектор 4-1 выдает оптимальное повышение мощности в достаточно узком диапазоне оборотов. У него четыре трубы от клапанов соединяются в одну без переходов. Выпускаются коллекторы как с короткими, так и с длинными трубами. Модификация 4-1 подойдет для двигателей с высоким форсажем, диапазоном оборотов от 6 до 10 тысяч в минуту. Обычно этих «пауков» ставят на двигатели с распределительными валами, имеющими фазу более 285 градусов.
Паук 4-2-1 представляет собой деталь, у которой четыре трубы от цилиндров соединяются сначала попарно, а потом в одну общую трубу. Он дает менее значимую прибавку, но в более широком диапазоне оборотов. Эти детали ставят на среднефорсированные двигатели. Считается, что короткие варианты модели 4-2-1 эффективны при оборотах более 4500 в минуту, а длинные – при средних оборотах от двух с половиной до четырех тысяч в минуту.
Конфигурация «паука» 2-2, когда четыре трубы переходят попарно в две, каждая из которых имеет отдельный выход, (получается два выхода) в серийном производстве практически не встречаются. Однако сварщики-любители выполняют для себя такие модификации, как это представлено на фото. Такие работы были проведены автогеном и кемпингом, для них трубы-заготовки были нарезаны и подогнаны посредством уголков. Некоторые считают, что такая конфигурация «паука» 2-2 не дает возможность подключения лямбды, поэтому ее применение не всегда оправданно.
Единой схемы по подбору «паука» 2-1 или другого на машину «Приора» не существует, т. к. выбор модификации производится преимущественно во время испытаний на стенде. Но есть формула для длины первичной трубы (расстояние от клапана до окончания первичной трубы), которая представляет собой следующее:
Л = А х С х ДхД /1400 (константа) х ВхВ, где
Переменная
Значение
Полученную длину нужно умножать на целые числа. Полная длина труб от соединения до клапана на Приору приблизительно (!) определяется по формуле (вне зависимости от модификации 2-1/4-1):
М = 2159 х (К+180)/Т – Р, где
К – размер открытия выпускного канала в градусах до НМТ, по коленвалу;
Т – требуемые обороты двигателя, под которые тюнингуется авто;
Р – длина выпускного канала.
После того, как автовладелец определился с требуемой моделью «паука» ему нужно для проведения работ докупить подогнанные по длине глушитель, резонатор (прямоточный, спортивный), графитовое кольцо и датчик кислорода. Модели 4-2-1, предлагаемые в магазинах для машины «Приора», имеют гайку под кислородный датчик, поэтому установить его будет совсем несложно. Если у паука нет встроенного датчика, то после его установки потребуется замена прошивки на ЭБУ.
При покупке нужно смотреть, на какой объем двигателя рассчитан тот или иной «паук», а также на диаметр труб. Увеличенный диаметр вторичных труб, например, способствует улучшенной очистке цилиндров от выработанных газов. Выходной фланец предлагаемых на рынке коллекторов-пауков обычно бывает на 51 или 63 мм.
Как поставить на Приору модель “паука” 4-2-1?
Для того, чтобы поставить на Приору «паук» 4-2-1, сначала нужно демонтировать предыдущую версию коллектора. При этом потребуются инструменты: головка на «13» (с удлинителем), плоская отвертка, Wd-40 для обработки гаек.
Перед началом операций по монтажу «паука» 4-2-1 нужно, во избежание ожога, проверить, что система по выпуску отработанных газов остыла. Потом требуется отсоединить трубу глушителя (дополнительного) от катколлектора. Для этого:
Отгибаем края пластины, отворачиваем 3 гайки для крепления на трубе (с помощью головки на «13»).
Далее отсоединяем колодки с проводами от диагностического и управляющего датчиков (концентрации кислорода). Затем снимаем кронштейн коллектора. Порядок операции:
Для снятия катколлектора перед установкой «паука» 4-2-1 отворачиваем гайку задней опоры двигателя на кронштейне, ослабляем затяжку болта (крепление опоры к кузову). Вытаскиваем болт крепления, отворачиваем все три гайки, которые крепят кронштейн задней опоры к ГБЦ, сдвигаем кронштейн по шпилькам на ГБЦ.
Затем отворачиваем гайку, которая крепит кронштейн от подводящей насосной трубы охлаждающей жидкости, от шпильки в головке блока цилиндров. После этого ослабляем гайку прикрепления кронштейна к шпильке трубы (насоса). Убираем весь кронштейн в сторону. Отворачиваем 8 гаек крепления коллектора, сдвигаем его по шпилькам на ГБЦ и вынимаем вниз. Теперь можно устанавливать «паук» 4-2-1.
Модификация 4-2-1 и резонатор
Перед монтажом привалочные поверхности катколлектора и ГБЦ нужно очистить от нагара. Если «паук» модели 4-2-1 подобран правильно, то он должен «сесть» на шпильки на блоке цилиндров без каких-либо доработок. Перед заворачиванием гаек нужно смазать шпильки графитовой смазкой, проверить прокладку катколлектора. Дальнейшая сборка проводится в обратной последовательности, при этом нужно убедиться, что ни один провод или шланг не прикасаются к вновь установленной конфигурации 4-2-1, равно как и нет прикосновений к деталям кузова под днищем, т. к. в противном случае детали могут быть повреждены при сильном нагреве коллектора.
Стоимость «паука» 4-2-1 является весьма демократичной, около 2 тыс. рублей. Поэтому, если автолюбитель имеет навыки работы с техникой, то он может существенно улучшить работу двигателя своими руками. В автомастерской можно заказать полный комплекс работ с учетом комплектующих по цене около 7 тыс. рублей, включая диагностику.