что такое паровоз с красной звездой

Что такое паровоз с красной звездой

Выберите вашу станцию:

История последнего советского паровоза П36

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001.

Осевая формула 2-4-2

Годы постройки 1950, 1953-1956

Всего построено 251

Ширина колеи 1524 мм

Длина локомотива 16 661 мм

Рабочая масса паровоза 135 т (№ 1), 133,2 т

Масса порожнего паровоза 120,4 т

Сцепная масса 75 т (№ 1), 72,4 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 18,1 тс

Конструкционная скорость 125 км/ч

Сила тяги до 17,9 т

Диаметр движущих колес 1 850 мм

Диаметр бегунковых колес 900 мм

Диаметр поддерживающих колес 1 050 мм

Давление пара в котле 15 кгс/см²

Испаряющая поверхность нагрева котла 243,2 мІ

Тип паропепрегревателя двухоборотный

Поверхность нагрева пароперегревателя 131,7 мІ (№ 1), 132,1 мІ

Площадь колосниковой решетки 6,75 мІ

Диаметр цилиндров 575 мм

Длина тендера 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм

Масса порожнего тендера 46,9 т (№ 1), 54,85 т

Объём баков для воды 50 мі (№ 1), 45,6 мі

Запас топлива 24 т (№ 1), 23,5 т

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036).

На паровозе установлен мощный паровой котел, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощения котла (снижения количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также аналогична П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 мІ и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, это же устройство устанавливалось и на серийных паровозах.

Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов », а также о прекращении строительства паровозов. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п).

Последний паровоз серии (П36-0251) стал для Коломенского завода последним построенным паровозом, а паровоз П36 – последним выпускавшимся в СССР.

Несколько паровозов П36 стали экспонатами железнодорожных музеев, многие из которых находятся в исправном состоянии.

В 2011 году паровоз П36-001 стал участником динамической экспозиции международного салона «Экспо-1520».

Скоростной пассажирский паровоз П36 «Генерал» в начале 80-х годов прошлого столетия водил первый советский ретро-поезд по маршруту Париж-Токио.

Кроме того, ежегодно, на Октябрьской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской и некоторых других дорогах в дни празднования Дня победы для ветеранов организуются поездки на ретро-поездах, ведомых паровозами П36.

Источник

История последнего Советского паровоза П36.

Предисловие от XaHoPuK. Тема паровозов довольно интересна для исследования, сама конструкция паровой машины и мастерство конструкторов, создавших этот агрегат вызывает восхищение! Первый прототип паровоза был построен во Франции в 1769 военным инженером Николя-Жозе Кюньо, официальной датой изобретения первого в мире паровоза под названием «Puffing Devil» считается 1801 год создания, когда изобретатель Ричард Тревитик заполучил патент на свое уникальное творение, в России первый отечественный паровоз был построен инженерами сыном и отцом Мироном и Ефимом Черепановыми в 1833 году, далее шло развитие и совершенствования, окончательно конструкция паровоза сформировалась к 1901 г. и сохранилась до последних лет его постройки. Паровоз, со слов машинистов, живой организм, со своим характером, судьбой и болезнями, но об этом в другой раз…

(Очерк подготовлен с использованием материалов книги «Паровоз серии П36 типа 2-4-2 — последний отечественный пассажирский», Вульфов А.Б., Мальцев А.А.)

К началу 1940-х основу пассажирского локомотивного парка советских железных дорог составляли паровозы серии Су (более 2 тыс. локомотивов). Эти паровозы были спроектированы в середине 1920-х и пользовались репутацией надежного и экономичного локомотива. Нагрузка от их движущих осей на рельсы была в пределах 18 тс, что позволяло их эксплуатировать на всех железных дорогах Советского Союза. Однако малые мощность (около 1500 л.с.) и сцепной вес (54—55 т) этих паровозов не позволяли существенно увеличить вес пассажирских поездов.
В 1946 году Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) установил основные параметры для пассажирского паровоза. Исходя из двух установленных в то время номинальных значений нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы (18 и 22,5 тс), и 4-х градаций мощности (3000, 2500, 2000 и 1500 л.с.) были разработаны эскизные проекты пассажирских паровозов:

· 3000 л.с. (эквивалентен паровозу УУ) — типы 2-4-2 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 22,5 тс;

· 2500 л.с. (эквивалентен паровозу ИС) — типы 2-4-2 и 1-4-2 с осевой нагрузкой 18 тс;

· 2000 л.с. (эквивалентен паровозу Л) — типы 1-4-1 и 2-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс;

· 1500 л.с. (эквивалентен паровозу Су) — типы 2-3-1 и 1-3-2 с осевой нагрузкой 18 тс.

В марте 1950 года было закончено изготовление первого опытного паровоза типа 2-4-2, которому присвоили заводское наименование П36-0001.

На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. Его сцепной вес составлял 75 т, а общая масса в рабочем состоянии — 135 т.
Паровоз П36 (тип 2-4-2) получил прозвище Генерал за характерные цветные полосы («лампасы») по бокам. По мощности он был эквивалентен паровозу серии ИС, но имел нагрузку от осей на рельсы не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться на подавляющем большинстве советских железных дорог, заменив паровозы серии Су и заметно повысив вес пассажирских поездов.

Осевая формула 2-4-2

Годы постройки 1950, 1953-1956

Всего построено 251

Ширина колеи 1524 мм

Длина локомотива 16 661 мм

Рабочая масса паровоза 135 т (№ 1), 133,2 т

Масса порожнего паровоза 120,4 т

Сцепная масса 75 т (№ 1), 72,4 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 18,1 тс

Конструкционная скорость 125 км/ч

Мощность 2 800 — 3 077 л.с.

Сила тяги до 17,9 т

Диаметр движущих колес 1 850 мм

Диаметр бегунковых колес 900 мм

Диаметр поддерживающих колес 1 050 мм

Давление пара в котле 15 кгс/см²

Испаряющая поверхность нагрева котла 243,2 мІ

Тип пароперегревателя двухоборотный

Поверхность нагрева пароперегревателя 131,7 мІ (№ 1), 132,1 мІ

Площадь колосниковой решетки 6,75 мІ

Диаметр цилиндров 575 мм

Длина тендера 12 783 мм (№ 1), 13 255 мм

Масса порожнего тендера 46,9 т (№ 1), 54,85 т

Объём баков для воды 50 мі (№ 1), 45,6 мі

Запас топлива 24 т (№ 1), 23,5 т

В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу в локомотивное депо Москва-Октябрьская. Там он прошел испытания, которые подтвердили хорошие тягово-теплотехнические качества нового паровоза. При форсировке котла локомотив развивал мощность 2500—2600 л.с. При скорости 86,4 км/ч была достигнута максимальная мощность — 3077 л.с., а максимально реализованный коэффициент полезного действия оказался равен 9,22 % — самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов (всего на 0,05 % ниже, чем у грузового паровоза серии ЛВ). У паровоза серии ИС КПД был равен 7,45 %, а у скоростного (2-3-2К)- 8,23 %). При работе с поездами на участке Москва — Бологое паровоз П36 на единицу работы потреблял топлива на 2 % меньше, чем паровозы Су, а при работе на участке Москва — Скуратово (Московско-Курская железная дорога) расход топлива у паровоза П36 был на 19-22 % меньше, чем у паровозов ИС.
Так как результаты испытаний первого паровоза оказались положительными, Коломенскому заводу был выдан заказ на изготовление опытной партии подобных паровозов. В 1953 году завод выпустил паровозы № 0002-0005, а в 1954 — № 0006. В отличие от первого паровоза на них были установлены скользящая (вместо гибкой) передняя опора топки, усиленные буксы движущих колёсных пар, саморегулирующиеся буксовые клинья. С целью снижения веса локомотива на паровозах № 0002-0006 было установлено конусное устройство (вместо вентилятора, как на № 0001), упрощена декоративная обшивка и снято тормозное оборудование с бегунковой тележки. Однако общая масса изменилась незначительно, так как при этом были усилены ряд элементов экипажной части (особенно рамы тележек) и движущего механизма. Эти паровозы были отправлены для испытаний на различные дороги: № 0003 и 0004 на Московско-Курскую, № 0002 и 0005 на Красноярскую, № 0006 на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа.

Внеся очередные небольшие изменения в конструкцию, Коломенский завод в 1954 году выпустил установочную партию паровозов (№ 0007-0036).

Эти паровозы были отправлены на Московско-Рязанскую и Октябрьскую дороги. Благодаря конструкционным изменениям сцепной вес был снижен до 72,4 т, а общая масса до 133,2 т, поэтому в конце того же года паровоз П36 принят к серийному производству. В 1955 году Коломенский завод построил 125 (№ 0037-0161) таких локомотивов, а в 1956 году — 90 (№ 0162-0251). В процессе их производства завод продолжал вносить некоторые изменения в конструкцию. Так на паровозах с № 0037 были усилены подвески рессор и стала применяться пароразборная колонка с цельнолитым корпусом (вместо комбинированного). С № 0104 число секций колосниковой решётки было увеличено с 2 до 4, при этом их индивидуальный привод был заменён на групповой. Паровозы № 0145 и 0146 в качестве опыта были оборудованы увеличителем сцепного веса, который за счёт разгрузки бегунковых и поддерживающих осей увеличивал сцепной вес на 6-6,5 тонн.

Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.

Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм – как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части.
Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка, так как в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом, вся система подвешивания паровоза была четырехточечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.
Как правило, на фронтоне всех паровозов П36 располагалась — как и на паровозах Л и ЛВ — красная звезда с барельефным изображением руководителей СССР — В.И.Ленина и И.В.Сталина. После XX съезда КПСС, центральный элемент звезды с изображением советских вождей с паровозов демонтировался и, как правило, заменялся на изображение герба СССР. В настоящее время изображение Сталина и Ленина, в частности, сохранилось на паровозе П36-0251, расположенном в Центральном музее Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга, а также на паровозах П36-0027 и П36-0032.

На паровозе установлен мощный паровой котел, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощения котла (снижения количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также аналогична П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 мІ и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, это же устройство устанавливалось и на серийных паровозах.

На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.
К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.

Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая из всех ранее построенных советских паровозов будка машиниста.

Источник

Паровозы! ч.1

ТАЙНОЕ МЕСТО, ГДЕ ЖИВУТ ПАРОВОЗЫ
14 мая, 2015

Эра паровозов давно закончилась, но паровозы продолжают жить. Каждый день они выходят на маршруты, везут людей в другие города. И это в Москве, в 2015 году!

Они ездят по тем же веткам, что и мы на своих электричках. Просто не замечаем. Тот, кто увидел — уже не забудет.

Однажды я оказался в специальном паровозном депо.

1 О существовании депо, которое обслуживает только паровозы, наверняка знают жители окрестных районов — Сокола и Тимирязевской. Станция Подмосковная теперь почти центр Москвы. Но она сама — ничуть не изменилась. Разве что основная ветка железной дороги проходит чуть в стороне. Но старинный вокзал, водонапорная башня и само веерное депо такие же, как и сто лет назад.

2 Уже хотите? Попасть сюда может любой желающий, в депо водят организованные экскурсии. Но самая большая ценность не в том, что сохранили, а что продолжает функционировать. Несколько лет назад я писал про польский город Вольштын, где сохранялось последнее в Европе регулярное паровозное движение. Сейчас — увы, они тоже стали работать только как музей, а рейсовый паровоз заменили дизелем.

3 Внутри самого депо паровозы, как правило, ремонтируют.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.

Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.

Вот что пишет Бураков В. В., (и.о. директора Дорожного музея истории Северо-Кавказской ж.д. в 2009 г)

В 1995 году я по приглашению известной английской фирмы GW Travel Ltd. совершил увлекательную поездку в Англию, где на протяжении целого месяца знакомился с деятельностью в сфере эксплуатации и ремонта паровозов. Поражало у англичан все: и количество “оживших” и доведенных до работоспособного состояния паровиков, количество еще ожидающих ремонта и находящихся в восстановительном ремонте паровозов и вагонов. Особенно поразили объемы и качество проводимых ремонтных работ – это и ремонт котла с расклепкой барабанов и выемкой огневой коробки, и постановка новых медных топок, замена цилиндровых блоков и перетяжка бандажей двухметрового диаметра, изготовление заново новых водяных баков тендеров и многое-многое другое. Но особое удивление вызвала при посещении Йоркского национального железнодорожного музея (National Railway Museum, York) новая «РАКЕТА» Джорджа Стефенсона, а точнее два ее «реплика». Один стоял в экспозиции в том виде, по которому можно судить о внутреннем устройстве этого паровоза, разрезанном практически пополам – котел, паровая машина, тендер. А второй «РАКЕТЫ» в этот день в музее не было. Как рассказал нам гид, второй паровоз в то время находился в аренде, причем в далекой Японии. На мое удивление он пояснил, что таким образом эта новая и работоспособная машина отрабатывает те суммы, которые были затрачены на ее воссоздание по старым чертежам с соблюдением старых технологий. И что самое интересное — эти затраты в размере двух миллионов английских фунтов стерлингов уже окуплены и теперь этот реплик просто зарабатывает деньги для музея своим участием в киносъемках, каких-то рекламах, да и просто постоянной арендой той или иной дорогой.

Тут же в музее стоял и знаменитый «МАЛЛАРД» — паровоз типа 2-3-1, английская гордость, мировой рекордсмен. Умолчим о том, как он установил свой знаменитый рекорд скорости, но уже тогда, в 1995 году англичане начали собирать деньги на воссоздание его будущего клона, поскольку жесткие английские правила безопасности запрещают по истечении определенного времени эксплуатировать паровоз с пассажирскими поездами. Видя перед глазами воссозданную «РАКЕТУ», я еще тогда подумал, что наверно и это дело будет английским фанатам по плечу, только вот фунтов им придется наскрести побольше. Так оно и вышло. Семнадцать лет собирали сообща, построили и теперь вот по Англии себе катаются! И тут же появилась горечь – ну, а мы то, чем хуже?

Неужели в огромной и отнюдь небедной России никому подобное не под силу? Неужели ничего нельзя воссоздать из уже утерянного? «ЭС-ка», «Борька», «Ка-шка», «Щука» или «ИСак» совсем так никому не интересны и не нужны? Или эти локомотивы не были гордостью страны, конструкторской мысли, гордостью отечественного паровозостроения, да и просто целой эпохи? Чертежей что ли нет? Желания? Смелости? Уверенности в выполнимости этого? А может гордости за свою страну, державу, транспорт, наконец? Какие еще слова и доводы нужны?

Почему бы и нам не воссоздать утерянный паровоз серии ИС (“киевский” 578-й уже не в счет). Наш-то паровоз и поболее в размерчиках будет, и помощнее аглицкого, да и не менее красив. Рекорды ставить на нем не надо, а по бескрайним просторам России-матушки еще побегать лет сорок-пятьдесят сможет! То-то обыватели и будущие поколения подивятся. Пальцем у виска, конечно же, повертят некоторые, но умные только зауважают все российское любительское железнодорожное движение. Ведь постройкой всевозможных реплик весь мир уже давно занимается: автомобили, корабли, самолеты воссоздают. Вот и до паровозов видно время пришло.

Теперь поразмыслим, какие в этом деле есть сложности.

Первая — техническая. Альбомы чертежей паровоза серии ИС сохранились, это не проблема. Хотя еще нужны и чертежи заводские, в которых указана технология изготовления той или иной детали, допуски и посадки сопрягаемых деталей, припуски на литье, мехобработку и т.п. Но вот как воссоздать такие сложные детали, какими являются: котел, паровые цилиндры, рама экипажной части, ведущие колесные пары, ведущие дышла? Англичане заведомо пошли по тому пути при постройке котла, при котором все клепаные части заменены сварными. Охотно верю, что и у нас при современных технологиях котлостроения не понадобится клепаный шов при переходе от лобового листа к листам кожуха топки или от ухватного листа к цилиндрической части, но вот заменить сваркой клепаный шов на топочной раме — вряд ли, его нужно ставить обязательно. Но технологии клепки еще не окончательно утеряны, да и топочная рама снизу всегда прихватывалась дополнительно сварным швом. А клепаные передние решетки уже и в паровозные времена заменялись вварными. Размеры котла? Да, не маленький он, почти 30 тонн весом, но на Таганрогском заводе «Красный котельщик» мне доводилось своими глазами видеть котлы раз в пять больше ИСовских. Котловая сталь? Да она и сейчас применятся в котлостроении! Поэтому, когда надо было на том же заводе изготовить для нашего Су-250-64 новую переднюю решетку, котельный лист нужного сортамента просто заказали на заводском складе металла. Связевое железо? Оно до сих пор выпускается под заказ металлургами. Трубы жаровые, дымогарные, элементные, кипятильные? Тот, кто сталкивался с ремонтом паровозов в наше время, знает – это добро до сих пор в номенклатуре наших трубных заводов! Да, изготовление штампов для сухопарника, ухватного и лобового листов, изготовление новых коробки пароперегревателя и пароразборной колонки потребуют соответствующей технологической оснастки, но никто и не говорит, что это невыполнимо! Поэтому поводу наш выдающийся ученый, инженер-конструктор и создатель советской космической техники Сергей Павлович Королев говорил: «Не бывает неразрешимых технических проблем. Бывает только отсутствие желания их решать или отсутствие финансирования».

Сложная по форме деталь паровые цилиндры, но для грамотного литейщика и это не есть проблема. Стальная отливка массой в три тонны, со множеством внутренних проходов, не представляет и сейчас никакой сложности. Расточка под цилиндровые втулки и под дымовую коробку – на любом мало-мальски хорошо оборудованном машиностроительном заводе есть горизонтально-расточные станки, для которых и эта задача выполнима.

Брусковая рама, а точнее, ее главные полотна (без задних хвостовиков) длиной почти 11,5 метров и толщиной 140 мм – подобные размеры под силу всем прокатным станам. Механическая обработка всех ее вырезов не является технически неразрешимой проблемой. Про изготовление литого буферного бруса, стяжного ящика, параллельной рамы, возвращающих аппаратов осей, корпусов букс, подбуксовых струнок, элементов рессорного подвешивания говорить, думаю, вообще не стоит ввиду простоты их изготовления, по сравнению со сложностью самого полотна рамы.

Колесные центра сцепных осей, конечно же, нужно изготовлять заново, поскольку нигде не сохранилась запасных ИСовских скатов. Причем нужно учитывать, что если у 1-ой, 2-ой и 4-ой осей левый и правый центр одинаковы, то у 3-ей они разной формы. Но тут уж, что одной моделью для литья больше, что двумя, не столь сильная разница. А лучше бы центра цельнолитые изготовить – и форма проще и вид — эстетичнее. Главное – бандажи. Будучи в свое время механиком колесного цеха Ростовского электровозоремонтного завода, автор этих строк сталкивался с этой проблемой. Так вот, для наших заводов и сейчас это не вопрос, поскольку их оборудование позволять откатать бандаж практически любого диаметра. Вопрос лишь в сроках выполнения такого заказа и количестве заказанных бандажей – чем их больше закажешь, тем ниже стоимость изготовления каждого. А старые индукционные рамочные нагреватели позволяют нагреть бандаж перед насадкой на колесный центр любого диаметра. Если и это оборудование уйдет в небытие с заводов – восстановление газового нагревателя на диаметр 1850 мм дело техники. Ныне действующая инструкция по формированию колесных пар эту технологию использовать позволяет. Запрессовка пальцев кривошипов не составляет никаких сложностей, а для напрессовки ИС-овского колесного центра на ось потребуется незначительная переделка пресса, как и закаточного пресса для обжима стопорного кольца бандажа.

Как известно — самый старый в мире действующий паровоз сохранился в Австрии. Построен он был в далеком 1825 году, но от того родного механизма у него сейчас осталась только рама. Остальное все уже давно и неоднократно сменено: и котел, и колесные пары, и цилиндры, и тендер, не говоря уже о будке машиниста. Но это, тем не менее, позволяет австрийцам гордиться своим пра-пра-прадедушкой, поскольку в наличии есть хотя бы одна его родная паровозная деталь. В воссоздаваемом ИСе тоже можно использовать оригинальные или унифицированные с другими сериями паровозов запасные части.

Например — ведущие дышла. У паровоза серии ИС они длиной 4 метра. Интересно то, что именно эта важная деталь в количестве двух штук до настоящего времени сохранилась на одной из баз запаса Свердловской железной дороги! Конечно же, им потребуется проведение тщательной магнитной и ультразвуковой дефектоскопии, но эти операции сделать легче, чем изготавливать новые из хромоникелевой стали. Не будет большим нарушением достоверности и применение имеющихся топочных дверец «баттерфляй», инжекторов RS-11, элементов паровозной арматуры, цилиндропродувательных клапанов, сервомотора реверса, паровоздушного компаунд-насоса системы Руденко, турбогенераторов ТГ-1 и элементов паровозного электрооборудования, 8-ми и 14-ти отводных пресс-масленок. Но самое главное – шестиосного тендера. Благо на той же Свердловской ж.д. на базе запаса бывшего локомотивного депо Кунгур на ст. Шумково сохранился сцеп из двух ИС20-170+ИС20-471, в водяных баках которых последние лет 40 хранится осевое масло для букс базовских паровозов. Вот это консервация! Баки тендеров в отличном состоянии, в одном из них сохранилась и паровая машина стокера с винтом в приемном корыте, тормозная рычажная передача в сборе. Да, для возобновления эксплуатации тендерные колесные пары должны пройти заводской ремонт, поскольку время, прошедшее с момента насадки бандажей на колесные центра, давно уже миновало все мыслимые сроки, но и это не является проблемой при диаметре бандажей 900 мм. Перезаливка буксовых подшипников новым баббитом также не составляет труда. Промывка-пропарка внутренностей водяного бака возможна современными химическими средствами, для чего можно в наклонных стенках угольного бункера проделать необходимые отверстия с последующей их заваркой. Вот и получается, что половина паровоза (в геометрических его размерах) как раз и будет тем, что назовется «тот самый родной и настоящий ИС»! Останется только придумать ему новый инвентарный номер, поскольку никакой другой бывший давать уже нельзя, а вот тендеру следует оставить его родной для исторической справедливости. Исходя из истории постройки этих паровозов, видно быть ему ИС20-650 плюс тендер, например ИС20-471!

Что заставило англичан отказаться от возможности применения в своем воссозданном «ТОРНАДО» от однотипного запасного тендера к «ЛЕТУЧЕМУ ШОТЛАНДЦУ» нам неведомо. Видимо уж очень им хотелось иметь все абсолютно новое, включая тендер, хотя это и удорожило соответственно весь проект. Но тут и мы подходим к самому, наверное, главному второму вопросу восстановления нашего родного ИСа.

Понятно, что строить и собирать новый паровоз можно только на одном из наших локомотивостроительных заводов с использованием котла, построенного на специализированном заводе котельного оборудования. Понятно также, что деньги для производства всех конструкторских и машиностроительных работ, работ по обкатке и испытаниям вновь построенного локомотива нужны немалые. Наше родное ведомство ОАО «РЖД» в этот непростой для страны период занято отнюдь не тем, чтобы строить паровые, хоть и легендарные реплики. Деньги на этот проект нужны сторонние, хотя и без «РЖД-шной» помощи все равно не обойтись, поскольку и испытывать и эксплуатировать этот новый паровоз придется по путям «РЖД». В любом случае, английский способ их добывания применителен, как мне кажется, и к нам. Первоначально — создание некоего общественного объединения типа НП (некоммерческого партнерства) с вполне понятным названием «ПАРОВОЗ ИС20-650» со своим открытым уставом и расчетным счетом, создание сайта с таким же именем (думаю, господин Д.Зиновьев не сильно обидится за созвучие) где будут регулярно освещаться все действия, финансовые пополнения и траты партнерства. О формах и способах возможного получения денег на этот проект: будь то облигации, займы, лотереи, пожертвования, спонсорская помощь и т.п., видах рекламной деятельности партнерство договаривается на своих совещаниях и держит эту информацию открытой.

Не хотелось бы, чтобы у прочитавшего эту статью сложилось впечатление, что, мол, все так просто или ее автор смотрит на все проблемы сквозь розовые очки, отнюдь нет. Объем необходимых работ и номенклатура необходимых к изделию деталей просто поражают воображение, когда детально вглядываешься в чертежи этого паровоза. Для начала нужно только одно — желание взяться за это дело, не хлюпать носом или пускать слюни, а верить в успех. А заодно и мысленно настроиться на то, что дело это не быстрое, что не в 2010 году будет заложен на каком-нибудь котельном заводе котел, и не в 2012 году пройдет первая обкатка паровоза.

Заинтересован в успешной реализации этого проекта и Дорожный музей истории Северо-Кавказской ж.д. Даже не только потому, что дорога наша была в свое время «ИС-овской», так как паровозы этой серии обслуживали пассажирское движение на ее главном направлении от Минеральных Вод до Глубокой и далее на Воронеж – Москву. В свое время сотрудниками музея и ростовскими любителями были спасены от порезки и сохранены на музейной площадке на ст. Гниловская два тендера ИС20-286+ИС20-320. По своему нынешнему техническому состоянию они не могут быть использованы в дальнейшей эксплуатации, хотя и на них есть ряд деталей, которые можно использовать при постройке нового паровоза ИС.

А главное – хоть и у немногочисленного, но дружного штата сотрудников музея и ростовских любителей есть к этой теме интерес, вера в ее осуществление.

Источник