что такое парк железнодорожной станции

Парки путей и горловины железнодорожных станций

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

Описание презентации по отдельным слайдам:

Описание слайда:

Парки путей и горловины железнодорожных станций

Описание слайда:

Назначение и виды парков
Парк-это группа путей одинакового назначения, соединенных между собой стрелочными улицами.

По назначению парки подразделяются :
Парк приёма (П) – предназначен для приема, осмотра и подготовки состава к расформированию.
Парк отправления (О) – предназначен для подготовки к отправлению.
Парк сортировочный (С) – предназначен для формирования поездов.
Парк технический (Т) – предназначен для подготовки состава в рейс.
Транзитный парк (Тр) – предназначен для осмотра, приёма и отправления транзитных поездов без расформирования.

Описание слайда:

Виды парков по конструкции:
По конструкции различают следующие виды парков:
а)Трапеция (в такие парки объединяют не более 3-4 путей). Пути парка объединены при помощи стрелочной улицы под углом крестовины.
б)Парк трапецоид. Пути парка объединены с одной стороны стрелочной улицей на боковом пути, а с другой стороны – на основном пути. Такой вид парка может увязывать большое количество путей
в)«Рыбка». Пути парка представляют собой сочетание двух трапеций или трапецоидов, расположенных по разные стороны от основного пути.
г)Параллелограмм (комбинированный). Пути парка объединяются стрелочной улицей на боковом пути, в отличие от других отсутствует главный путь.

Описание слайда:

Описание слайда:

Последовательность нумерации путей.
Главные пути нумеруются в зависимости от направления движения (чётные и нечётные) римскими цифрами.
Нумерация приемоотправочных путей производится последующими цифрами после нумерации главных путей. Также нумерация производится в зависимости от направления движения.
Пути двухстороннего действия нумеруют цифрами по порядку после нумерации путей одностороннего движения.
В третью очередь нумеруются остальные станционные пути.

Описание слайда:

Описание слайда:

Горловины станций
Горловина – это зона, где располагаются стрелочные переводы, связывающие пути и парки между собой.
Требования предъявляемые к горловинам:
Они должны обеспечивать безопасный прием и отправление поездов, а также производство маневровой работы.
Они должны быть компактные ( компактность обеспечивается укладкой перекрестных стрелочных переводов и съездов, а также применением допустимых значений прямых вставок при различном взаимном расположении стрелочного перевода на 1 пути ).
Должны обеспечивать выполнение как можно большего числа одновременных перемещений.
Ось станции должна делить ее на два района(чётный и нечётный).
Ось станции – это ось пассажирского здания.

Описание слайда:

Нумерация стрелочных переводов.

Нумерация начинается с первых входных стрелочных переводов до оси станции: четными цифрами в чётной горловине, нечетными – в нечётной.
Съезды и стрелочные улицы имеют непрерывную нумерацию.

Описание слайда:

Предельные столбики и места их установки
Для безопасного расположения составов на соседних путях в междупутье устраиваются предельные столбики. Они устанавливаются по середине междупутья, где расстояние между осями сходящихся путей – 4100мм.
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика определяется по специальным таблицам, в зависимости от марки крестовины и ширины междупутья.
На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях в суженом междупутье предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600мм.

Описание слайда:

Описание слайда:

Входные сигналы и места их установки
Светофор- устройство для видимой сигнализации на железных дорогах, подающее сигналы в любое время суток только светом огней (а именно, цветом, миганием, числом, расположением огней).
Входные сигналы разрешают или запрещают поезду проследовать с перегона на станцию. Обозначаются буквами Н и Ч, в зависимости от направления движения. Устанавливаются с правой стороны по ходу движения. Входные сигналы устанавливаются у первого входного стрелочного перевода по пути приёма поезда на станцию. Стрелочные переводы перед входными светофорами могут быть пошерстные и противошерстные.
Правило установки входных сигналов:
Входной сигнал устанавливается у пошерстного стрелочного перевода на расстоянии 50м от ножки светофора до предельного столбика при тепловозной тяге и 300 м при электровозной тяге.
Входной сигнал устанавливается у противошерстного стрелочного перевода на расстоянии при тепловозной тяге 50+аₒ до центра стрелочного перевода; при электровозной тяге – 300+аₒ.

Описание слайда:

Входные сигналы являются границами станции на однопутных линиях. На двухпутных участках границы станции устанавливаются отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной светофор, а со стороны отправления – сигнальный знак границы станции, который устанавливается на расстоянии 50м от последнего выходного стрелочного перевода. Если последний стрелочный перевод уложен крестовиной в сторону перегона, то 50 м отмеряется от предельного столбика.

Описание слайда:

Выходные сигналы разрешают либо запрещают отправиться поезду со станции на перегон. Обозначаются буквами Н и Ч в зависимости от направления движения с индексом установленным номер пути. Например: Н3, Ч4, Н2. Устанавливаются с правой стороны.

Описание слайда:

Правило установки выходных сигналов:
Определить границы приемоотправочного и главного пути.
Определить место установки выходного сигнала.
Определить вид стрелочного перевода у которого устанавливается сигнал.
Определить правило установки сигнала, указать расстояние до светофора.
Пронумеровать сигнал.

Описание слайда:

Маневровые сигналы
Маневровые сигналы разрешают либо запрещают маневровые движения.
Маневровыми светофорами передаются сигналы:
Лунно-белый – разрешает;
Синий – запрещает.

Описание слайда:

Маршрутные светофоры
Маршрутные светофоры – разрешают либо запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой. Обозначается в зависимости от направления движения, М и номер пути.

Описание слайда:

Полная, полезная, строительная длина пути

Полная длина пути ограничивается стрелочными переводами, ведущими на этот путь. В практических целях полная длина устанавливается между центрами стрелочных переводов.
Съезды в полную длину не включаются.
Полезная длина – это часть полной длины, где может располагаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.
Полезная длина может ограничиваться сигналами, предельными столбиками, упором тупика, если нет сигналов – остряками стрелочного перевода. Существуют стандартные полезные длины: 850 м, 1050м, 1250м; для длинносоставных и соединенных поездов – 1700м и 2100м.

Описание слайда:

Строительная длина – это часть полной длины без учета основных геометрических элементов стрелочного перевода, расположенных в границах полной длины.

Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.

Источник

Парк путей

Парк путей — группа станционных путей одинакового назначения, объединённая общими стрелочными горловинами.

Различают парки путей приёмный, отправочный, сортировочный, приёмо-отправочный, сортировочно-отправочный, сортировочно-группировочный, стоянки пассажирских составов и др.

Если парк путей предназначен для приёма — отправления поездов, то наиболее короткий путь должен иметь заданную полезную длину для данной станции L_зад, а другие пути по конструктивным условиям получаются длиннее, то есть имеют излишнюю длину.

Форма парка путей зависит от числа примыкающих к его горловинам путей (главных, соединительных, вытяжных), числа путей в самом парке и конструкции стрелочных улиц (см. схему).

Элементарные формы парков имеют только один путь на входе в горловину и простейшие стрелочные улицы.

Парк путей в форме трапеции применяется при числе путей в парке не более 5.

На станциях устраиваются также парки путей со стрелочными улицами под двойным углом крестовины, пучкообразные и т. д. При большом числе путей в парке выбирается такое сочетание стрелочных улиц, которое обеспечивает наименьшее расстояние от входной стрелкидо самого отдалённого предельного столбика.

На станциях с большим местным вагонопотоком устраивают местный парк путей.

На крупных станциях для обеспечения потребной пропускной способности пути парка секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка путей можно было осуществлять параллельные операции; число путей в секции может быть 2—4 и более.

Источник

ПАРК ПУТЕЙ

группа станционных путей общего назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции. Различают П. п. приемных, отправочных, сортировочных, погрузочных, тракционных, экипировочных, ремонтных, техн. и пр. П. п. приемных и отправочных обычно совмещаются на участковых и промежуточных станциях, а на сортировочных отправление поездов иногда производится прямо из сортировочного П. п. В П. п. погрузочных сосредоточены все операции погрузки-выгрузки из вагонов, бункеров, у платформ, эстакад и пр. В П. п. тракционных и экипировочных производятся все операции с локомотивами по их ремонту, снабжению водой, топливом и пр.; на ремонтных путях — ремонт вагонов грузового парка. В П. п. техн. производится обработка пассаж. поездов (очистка, дезинфекция, промывка, группировка вагонов и пр.). Для удобства маневровой работы П. п. связывают общей стрелочной улицей или стрелочной горловиной и устраивают отдельные вытяжные пути. Расположение каждого П. п. на станции осуществляется с учетом технолог. процесса ее работы, в связи с чем различают три типа станций: 1) с параллельным расположением приемных, отправочных и сортировочных П. п.; 2) с последовательным их расположением; 3) с комбинированным (параллельно-последовательным) расположением.

Полезное

Смотреть что такое «ПАРК ПУТЕЙ» в других словарях:

Парк путей — Парк путей группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции. Содержание 1 Общие сведения 2 Устройство 3 Специализация … Википедия

Парк (значения) — Парк: В Викисловаре есть статья «парк» Парк озеленённая территория, предназначенная для отдыха. Национальный п … Википедия

Парк-авеню — Нью Йорк Park Avenue … Википедия

Парк Победы (станция метро — Парк Победы (станция метро, Москва) У этого термина существуют и другие значения, см. Парк Победы (станция метро). Станция «Парк Победы» Арбатско Покровская линия Солнцевская линия Московский метрополитен … Википедия

Парк культуры (станция метро — Парк культуры (станция метро, Кольцевая линия) Станция «Парк культуры» Кольцевая линия Московский метрополитен … Википедия

Парк культуры и отдыха им. Ивана Якутова — Логотип парка Страна … Википедия

парк — а, м. parc m. 1. Большой сад для гуляния, нередко с различным оборудованием, предназначенным для отдыха посетителей. БАС 1. Хотя тот дом не есть и то завидного видеть, токмо парк великий и умножен всякими зверьми, как оленей, коз, также и… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

Парк железнодорожных путей — Парк железнодорожных путей: группа станционных железнодорожных путей одинакового назначения и примыкающие к ним стрелочные горловины. Источник: ГОСТ Р 53431 2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и телемеханика… … Официальная терминология

Парк Святого Джеймса (станция метро) — «Парк Святого Джеймса» Кольцевая/Дистрикт Лондонский метрополитен … Википедия

Парк-Плейс (линия Франклин-авеню, Би-эм-ти) — «Парк Плейс» «Park Place» … Википедия

Источник

Сортировочный парк

Сортировочный парк — группа станционных путей (которые называются сортировочными), предназначенная для накопления перерабатываемых вагонов согласно назначениям плана формирования и имеющая необходимое техническое оснащение. Часть сортировочного комплекта сортировочной станции, идущая после сортировочной горки и перед парком отправления.

Содержание

Устройство

Вагон или отцеп, скатываясь с сортировочной горки, попадает в распределительную зону, где расположены стрелочные переводы, направляющие (распределяющие) вагоны на соответствующие их назначениям пути сортировочного парка. Пути парка идут на несколько сотен метров параллельно друг другу, затем снова сходятся и соединяются двумя-тремя вытяжными путями с парком отправления. Чтобы освобождать место на сортировочных путях для новых и новых вагонов, маневровый локомотив заезжает на пути сортировочного парка со стороны, противоположной горке и, сдвигая вагоны, сцепляет их, а затем подтягивает образовавшийся состав к концу путей подальше от горки. [1] Вагоны, сформированные в поезда, проверяются и выставляются маневровым локомотивом в парк отправления, откуда и отбывают с локомотивом в нужном направлении.

Сортировочный парк — это основная часть сортировочной станции. Общее число и длина сортировочных путей определяются технологией формирования составов и объёмом работы в соответствии с ведомственными нормативными документами, регламентирующими типовые решения сортировочных устройств и размещение их на станциях для формирования составов поездов и подач вагонов на грузовые пункты. [2] Число путей может достигать 50—70. Все они специализированы, то есть каждый из них предназначен для вагонов какого-нибудь одного назначения. Специализация путей сортировочного парка должна обеспечивать равномерное распределение работы между маневровыми локомотивами, равномерную загрузку вытяжных путей, безопасность производства манёвров, должна быть увязана со специализацией путей парка отправления и с назначениями плана формирования (включая назначения порожних вагонов). На каждое назначение плана формирования выделяется, как правило, отдельный сортировочный путь. Для назначений с суточным вагонопотоком более 200 вагонов выделяются два пути. [2] Кроме того, выделяются пути для тех вагонов, которые прибыли в адрес самой станции, для неисправных вагонов, для вагонов, следующих на подъездные пути. [1] Полезная длина сортировочных путей в сортировочных парках устанавливается в зависимости от длины приемо-отправочных путей, особенностей технологического процесса работы станции, суточного количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочного пути должна соответствовать длине состава формируемого поезда, увеличенной не менее, чем на 10 %, или длине максимальной групповой подачи, увеличенной на 10 %. [2]

Пути парка

В сортировочных парках, где вагоны передвигаются под влиянием весьма небольших сил и сортировочные пути большую часть времени заняты вагонами, верхнее строение пути должно быть достаточно устойчивым, чтобы не требовались частые обслуживание и ремонт. [2]

Верхнее строение пути сортировочных парков всех горок должно иметь:

Стыки рельсов в звеньевом пути должны быть на шести болтах.

Рельсы на надвижной части горок и в пределах 350—400 метров за парковой тормозной позицией должны быть по возможности сварены в плети длиной не менее 150 метров, в том числе со стрелочными переводами. Сварные рельсовые плети в сортировочных парках укладываются на железобетонные или деревянные шпалы. В местах примыкания рельсовых плетей к башмакосбрасывателям жесткого типа и вагонным замедлителям рекомендуется укладка уравнительных рельсов длиной 12,5 метров. При примыкании к башмакосбрасывателям пути с железобетонными шпалами концы рельсовых плетей на расстоянии 6,0-6,5 метров укладывают на деревянные шпалы.

Для вновь проектируемых сортировочных устройств должно соблюдаться требование однотипности пути и стрелочных переводов по рельсам на горке и в подгорочном парке.

В зависимости от объёмов работы станции, когда устройство отдельно парка путей не требуется, под сортировочные пути используются пути парка отправления. Такой парк называется сортировочно-отправочным.

Источник

Парк отправления

Парк отправления служит для подготовки поездов к от­правлению. При этом речь идет об одногруппных и многогруппных по­ездах, которые не могут отправляться непосредственно с путей сорти­ровочного парка из-за потребности большого времени до окончательной готовности к отправлению. Сборные поезда также отправляются из этого парка. Подготовка к отправлению включает в себя технические и эксплуатационные мероприятия, как сцепка вагонов, соединение авто­тормозных рукавов, технический осмотр, прицепка вагонов для отправ­ления в преимущественном направлении и подача локомотива. По про­фильным условиям линии может быть необходима постановка в хвост вагона с ручным тормозом.

Число путей зависит от времени их занятия. На существующих стан­циях это можно определить по плану- графику путей. Для проектиру емых станций надо применять методы теории вероятностей. Далее, чис ло путей должно быть таким, чтобы при задержках в отправлении ритм работы сортировочной станции не сбивался.

По технико-экономическим соображениям парк отправления распола­гают как можно ближе к сортировочному парку. Однако короткие пути для перестановки составов в парк отправления не должны вызывать чрезмерные взаимные задержки в работе отдельных составительских бригад или по движению поездов.

Путевое развитие парка отправления должно обеспечивать легкое трогание поездов с места и поточную работу. Необходимо предусматри­вать также отдельные пути для отстоя вагонов отправления в преимуще­ственном направлении и неисправных вагонов, а также для отстоя поезд­ных локомотивов в ожидании подачи под поезд (рис. 5.51).

Не на всех сортировочных станциях существуют парки отправления для прямых поездов. Общество Штугера предусматривало парки отправ­ления только для сборных поездов (см. рис. с 5.7 по 5.10). Однако при неодинаковом количестве входящих и выходящих вагонов требуется уст­ройство парка отправления. В противном случае в сортировочном парке необходимо предусматривать большее количество путей, чтобы на них можно было без нарушения процесса роспуска готовить поезда к отправ­лению и отправлять их по расписанию.

Другие пути и парки

К другим не менее важным путям для осуществления нормальной эксплуатации и выполнения заданных размеров работы на сортировочной станции относятся следующие:

а) сквозные (обходные) пути:

сквозные пути для поездов, проходящих через станцию, могут распо­лагаться с одной стороны или по направлениям движения с обеих сторон вдоль сортировочной станции (см. рис. 5. 49). На них находятся также остановочные пункты, которые размещаются у основных эксплуатацион­ных пунктов станции, на которых останавливаются специальные служеб­ные поезда (моторные вагоны);

б) парки для переприцепки вагонов (транзитные парки):

для поездов, которые останавливаются для ограниченной переприцеп­ки вагонов (вагоны отправления в преимущественном направлении, группы для пополнения составов) или лишь для смены локомотивов, не­обходимы специальные пути (рис. 5.52). Переприцепка вагонов останав­ливающихся на сортировочной станции транзитных поездов происходит аналогично переприцепке вагонов сборного поезда на промежуточных станциях. В качестве оптимального может приниматься расположение этих путей вдоль сортировочного парка. Пути транзитного парка для выставки прибывших вагонов через ходовые пути имеют выход в парки приема и отправления, а также на перегрузочный склад. Это позволяет без задержки обработать прибывающие вагонные группы. По этим же соединительным путям вагоны отправления преимущественного направ­ления и переприцепляемые вагоны могут быть доставлены в транзитный парк с любого места сортировочной станции.

Этот парк служит также для смены локомотивов, потребность кото­рой при паровой тяге в зависимости от профиля линии может возникать через каждые 80—120 км. Возможная смена рода тяги, например, между паровой, тепловозной и электрической также производится на сортиро­вочной станции.

На новых сортировочных станциях Советского Союза эти транзитные парки располагаются с обеих сторон парка отправления (см. рис. 5.88). Это может иметь в некоторых случаях большие преимущества в компо­новке путевого развития;

ходовые пути служат для передвижения маневровых составов с одной части станции на другую, а также к местным устройствам и от них. Они являются эксплуатационной основой сортировочной станции. Поэтому они должны проходить по станции так, чтобы сортировочная работа в от­дельных районах станции испытывала как можно меньше помех и зат­руднений (см. рис. 5.10). Ходовые пути в основном являются однопутны­ми. Двухпутные ходовые пути необходимы при более интенсивном дви-

жении. Однопутные ходовые артерии местами должны быть также двухпутными, чтобы осуществлять скрещение со встречными Передвиже­ниями. Двухпутные участки целесообразно располагать там, где марш­руты следования организованных поездов пересекают ходовые пути (рис. 5.53) или от них отходят ответвления к местным дополнительным устройствам, так как в этих районах возникает потребность скрещения (разъезда), которая здесь может быть выполнена наиболее беспрепят­ственно.

На односторонней сортировочной станции основной ходовой путь располагается по всей длине станции на одной стороне с обходными путями линии или по разные стороны. На двусторонней сортировочной станции он располагается посередине между обеими станционными си­стемами. На сортировочных станциях, расположенных на сплошном уклоне, ходовые пути в большинстве случаев необходимы там, где сила тяжести не действует (для подталкивания — прим. ред.);

г) обходные горочные пути:

технология роспуска составов может потребовать объезда вершины основной сортировочной горки и горки парка подформирования. Причи­ны для этого разные. Так, сильно загруженные горки должны быть осво­бождены от перестановки составов из парка подформирования, для тя­желых составов должна быть уменьшена высота подъема и величина уклона. Кроме того, вагоны, не подлежащие роспуску через горку (транспортеры), должны непосредственно переставляться на пути сор­тировочного парка.

Вагонные весы на сортировочной горке

До настоящего времени в связи с конструкцией весов ва­гоны можно было взвешивать с установленной точностью только в со- стоянии покоя. Поэтому стали стремиться к определению веса вагонов во время движения другим способом, требующим меньших затрат времени на маневровую работу. Такие вагонные весы с соблюдением одинаковой точности взвешивания, как и при взвешивании в состоянии покоя, долж^ ны обеспечивать проход целых маневровых групп или при роспуске через горку — отдельных отцепов. Первая задача по взвешиванию вагонов, на­ходящихся в замкнутой группе вагонов, конструктивно решена еще недо­статочно хорошо, однако вторая задача по взвешиванию отдельно скаты­вающихся вагонов нашла приемлемое решение [78].

Так как каждый вагон должен быть взвешен отдельно, то интервал следования вагонов увязывается с необходимой продолжительностью процесса взвешивания.

Отношение наибольшего расстояния между осями к наименьшей дли­не вагона определяет у_шах на весовом мостике. При у_шах=4 м/с, време­ни взвешивания 2 с+1 с для резерва и 10 м расстояния между осями получается длина вагонных весов, равная 10 м + 3 с • 4 м/с = 22 м для возможности взвешивания грузов до 100 т.

Устройство вагонных весов на спускной части сортировочных горок станций промышленного предприятия, портовой станции или сортировоч­ной станции приносит ощутимое увеличение длины скатывания, так как они могут быть уложены на спуске с уклоном только 2,5—5%₀ (рис. 5.54). При этом их подверженность повреждениям, проверка и ремонтные работы приводят к необходимости предусматривать два пути роспуска с весами на каждом (пограничная станция Захонь венгерских железных дорог).

Самые современные весы могут быть уложены на спускной части с уклоном 50% о (портовая станция Бременхафен). Они имеют длину 27 м и предельный вес взвешивания 150 т (грузоподъемность 320 т).

Ориентировочное определение веса скатывающихся вагонов для пра­вильного расчета тормозного усилия клещевидных замедлителей осуще­ствляется различными методами. Для этого весы обычного типа не при­меняются. Так, величина прогиба рельса может быть основой для опре­деления веса. Для взвешивания может служить применение изотопов (атомные весы). В этих случаях необходимый для определения веса участок пути значительно укорачивается.

Источник