что такое gls в авиации
FrequentFlyers.ru
Ликбез, Новости
На посадку зайдем по спутникам
20/01/2015
S7 Airlines в конце минувшего года стала первой среди российских авиакомпаний, получившей официальное одобрение Росавиации на выполнение заходов на посадку с использованием сигналов спутниковой системы GLS (GNSS Landing System).
GLS – спутниковая система захода на посадку, которая в настоящее время активно внедряется во всем мире. Разрешение получено для трех воздушных судов авиакомпании, Boeing 737-800NG.
В России наземными корректирующими станциями GBAS, позволяющими осуществлять заходы на посадку по GLS, на сегодняшний день оборудованы более 50 аэродромов. Аэропорты Кемерово и Тюмени (Рощино) уже допущены к таким заходам воздушных судов, в планах Госкорпорации по ОрВД – сертифицировать 10-15 аэродромов в год.
Основная цель такого оборудования – сделать еще более точным определение местоположения воздушного судна в пространстве и избежать ошибок при всех возможных внешних воздействиях на сигнал со спутников, который принимает лайнер, в том числе и во время выполнения точного захода на посадку.
Передовые технологии, используемые при создании системы, позволяют экипажам воздушных судов заходить на посадку даже в том случае, если традиционное аэропортовое оборудование по каким-то причинам отключено или неисправно. Уже сегодня самолеты, оборудованные GLS, могут заходить на посадку при метеоусловиях, соответствующих категории I ИКАО (высота принятия решения не менее 60 метров, а в ближайшие годы планируется, что заходы на посадку GLS будут обеспечивать точные заходы до категории IIIА ИКАО, т.е. до высоты выравнивания 15 метров (пока эти процедуры не стандартизованы).
Принцип действия системы простой: местоположение самолета определяется по спутникам ГЛОНАСС и GPS, но, поскольку погрешность в данном случае является слишком большой для обеспечения точного захода, вводятся наземные корректирующие станции GBAS (Ground Based Augmentation System), они же ЛККС (локальная контрольно-корректирующая станция), передающие дополнительный сигнал. Поскольку они, в отличие от спутников, неподвижны и при этом находятся значительно ближе, точность определения координат значительно возрастает и погрешность не превышает 3 метров.
Использование GLS имеет ряд преимуществ по сравнению с системой ILS — основным на сегодня способом точного захода на посадку по приборам. Так, одна ЛККС может обслуживать сразу несколько полос и направлений, в то время как для ILS требуется по два радиомаяка (курсовой и глиссадный) возле каждого из торцов каждой ВПП. При этом для настройки на них будут использоваться разные частоты: то есть, на аэродроме с двумя параллельными ВПП частот будет четыре, а ЛККС хватает одной частоты для поддержки до 48 различных схем захода на посадку. Кроме того, ЛККС не так требовательна к месту размещения. Поэтому с ее помощью можно обеспечить точным заходом даже те ВПП, где невозможно установить ILS, а также снизить количество ограничений по рулению самолетов. Также ЛККС требует менее частых проверок и обслуживания, и меньше зависит от влияния помех, ведение по глиссаде осуществляется более плавно.
При этом приемники, установленные на борту, могут одновременно использовать и сигналы GLS, и сигналы ILS, что обеспечивает еще более высокую точность, а также надежность на случай отказа одной из систем во время захода на посадку (при использовании только одной системы в этом случае пришлось бы уйти на второй круг).
«S7 Airlines активно внедряет новейшие современные технологии для повышения уровня безопасности и регулярности полетов. Новую систему GLS мы начинаем использовать одними из первых в мире, одновременно с нашими зарубежными партнерами. Среди прочих преимуществ выполнение заходов по GLS позволит повысить регулярность полетов, что является одним из приоритетов в обслуживании пассажиров», — отметил генеральный директор авиакомпании «Глобус» Вадим Клебанов.
Методически различий между заходами на посадку по GLS и ранее выполняемыми заходами на посадку по сигналам курсо-глиссадных радиомаяков инструментальной системы посадки ILS не отмечается. Стереотип действий летчика сохраняется.
Оборудование GLS штатно устанавливается на Boeing-747-8 и 787, а в качестве опции доступно для 737NG, Airbus A320, A330, A340 и A380.
Спутниковые технологии посадки – основа безопасности полетов вертолетов
Радионавигационное обеспечение полетов – одно из основных направлений решения задач повышения безопасности полетов (БП) воздушных судов (ВС). Использование инструментальных средств посадки позволяет существенно снизить метеоминимум и в десятки раз уменьшить вероятность авиационных происшествий на самом аварийно-опасном этапе полета – заходе на посадку, где происходит до 70% всех происшествий.
Со второй половины прошлого века основным средством обеспечения заходов на посадку являются системы метрового диапазона радиоволн типа ILS, которые установлены на многих крупных аэродромах. А в это же время значительная часть ВС эксплуатируется на аэродромах и посадочных площадках, оснащение которых системами типа ILS не планируется как по техническим (нет места для размещения), так и по экономическим (высокая стоимость) причинам.
Единственной реальной альтернативой для эффективного и оперативного решения проблемы повышения БП является обеспечение их инструментальными системами спутниковой посадки, получившими в международной практике обозначение GLS – Global Landing System. Использование других инструментальных систем (микроволновые системы посадки – MLS, посадочные радиолокаторы – ПРЛ, многодальномерные системы, оптические, телевизионные, инфракрасные системы и т.д.) имеет существенные ограничения либо по эксплуатационно-техническим параметрам, либо по стоимости.
Внедрение GLS для повышения БП ВС обусловлено следующими обстоятельствами:
Крупнейшие авиапроизводители (Boeing, Airbus, Embraer, Sikorsky, Миль и др.) оснащают свои воздушные суда оборудованием, обеспечивающим инструментальный заход на посадку с использованием GLS.
К концу 2012 года более чем в 100 аэропортах мира и более чем в 50 аэропортах России размещены наземные системы функционального дополнения ГНСС для поддержки инструментальных заходов на посадку в соответствии с требованиями 1 категории ИКАО.
В России ЛККС в настоящее время изготавливает и устанавливает компания «НППФ «Спектр» (Москва). Производимые именно этой компанией наземные станции GBAS типа ЛККС-А-2000 эффективно функционируют в 50 аэропортах России. Бортовое сертифицированное оборудование GLS (АПДД и БМС-Индикатор) производит компания «ВНИИРА-Навигатор» (Санкт-Петербург). Производимая аппаратура в полном объеме выполняет функции по поддержанию операций по I категории посадки.
Общая идеология построения GLS основана на использовании концепции дифференциальных подсистем и заключается в следующем: в точке расположения приемных антенн ЛККС, координаты которых в геодезической системе координат WGS-84 определены с высокой точностью, осуществляется прием и обработка сигналов ГНСС и формирование корректирующей информации. Затем полученная информация по каналу связи «земля-борт» передается в бортовое оборудование GLS, где используется для исключения ошибок измерений. В настоящее время погрешность определения координат ВС в бортовом оборудовании GLS не превышает 1 м с вероятностью 0.95.
Ввиду того, что GLS предназначена для обеспечения посадки по I категории ИКАО, а в дальнейшем и для более высоких категорий, то при построении радиоканала передачи дифференциальных данных «земля-борт» большое внимание уделяется вопросам помехозащищенности и помехоустойчивости этого канала.
Построение наземной подсистемы GLS (ЛККС) зависит от множества разнообразных факторов, определяемых как характеристиками места ее размещения, так и прогнозируемым режимом ее использования. Но, в любом случае, в составе ЛККС будет присутствовать модуль опорных приемников и передатчик VDB (высокочастотный цифровой передатчик). Передатчик VDB обеспечивает получение данных и поправок к дальномерным сигналам ГНСС посредством передачи цифровых данных в диапазоне частот 108…118 МГц с разделением каналов в 25 кГц. Область действия простирается на расстояние не менее 37 км от места расположения передатчика.
В общем случае структура бортового оборудования GLS зависит от структуры бортового комплекса ВС. Например, в качестве антенны бортового оборудования GLS может использоваться курсовая антенна системы инструментальной посадки ILS, а в качестве органов управления и индикации – пульт системы управления полетом ВС.
Основными функциями бортового оборудования GLS являются: прием сигналов ГНСС, прием и обработка сообщений ЛККС, выбор траектории захода на посадку (FAS), формирование параметров для точного наведения («ILS-подобных» сигналов), определение района точного захода на посадку (PAR), формирование навигационных параметров (координаты, скорости и время) и сигналов тревоги.
Основными преимуществами отечественных GLS являются:
Расходы на испытания и обслуживание GLS при вводе в эксплуатацию в несколько раз ниже, чем для ILS.
Высокая точность спутниковой навигации с применением данных GLS обеспечивает возможность сокращения протяженности линии пути и полетного времени (сокращение расхода топлива), снижение минимумов эшелонирования при реализации полетов по схемам SID, STAR, P-RNAV, RNP RNAV.
На рисунке 1 представлен БМС-Индикатор, который в бортовой подсистеме GLS выполняет функции навигации, определения местоположения и управления, а на рисунке 2 изображена аппаратура приема и преобразования дифференциальных данных (АПДД), которая, по сути, является бортовым приемником VDB.
АПДД и БМС, входящие в состав системы посадки, успешно показали себя в различных испытаниях. C помощью БМС в 2007 году осуществлен полет в Антарктиду по маршруту: Санкт-Петербург – Найроби – Кейптаун – Новолазаревская. На борту проводилась оценка автоматического самолетовождения при полетах в условиях зональной навигации RNP-5 Европейского региона и Южной Африки. БМС не только обеспечивал уверенный прием и сопровождение сигналов спутников системы ГЛОНАСС и GPS на протяжении всего полета, но и продемонстрировал в высоких широтах преимущество российской системы ГЛОНАСС над американской системой GPS.
В рамках этого же полета был получен еще один впечатляющий результат во время проверки режима некатегорированного захода на посадку. При отсутствии наземной информационной поддержки (ЛККС) расчетная траектория БМС до высоты 100 м полностью соответствовала показаниям индикатора системы инструментальной посадки (ILS).
Посадка в Антарктиде и последующая успешная подконтрольная эксплуатация системы совместно с ЛККС в течение всего периода навигации является доказательством не только отличной работоспособности, но и показателем востребованности данного типа аппаратуры особенно на необорудованных аэродромах и в сложных метеоусловиях. Полеты, выполненные профессионалами из ГосНИИ ГА, полностью подтвердили высокую точность определения навигационных координат системой.
После прохождения летных проверочных полетов на самолетах Як-42 и эксплуатации в Антарктиде на Ил-76 аппаратура превосходно показала себя на испытаниях в ЗАО «АК Авиашельф» (а/п Ноглики) на вертолете Ми-8МТВ1. Специалисты МВЗ М.Л.Миля и ведущие сотрудники ГОСНИИ АН и ГОСНИИ АС, участвующие в испытаниях, подтвердили отличную работу и уникальность системы.
Кроме крайней необходимости в функции категорированной посадки перед авиакомпаниями стоит не менее важная задача – снижение метеоминимума. В таких районах, как Штокманское месторождение, где большую часть суток преобладает морской туман, на крайнем севере, где полярная ночь длится полгода, решение этой задачи является жизненно необходимым. Снижение метеоминимума автоматически влечет за собой уменьшение расхода топлива и повышение безопасности полетов, что, безусловно, является ключевой задачей.
Крупный разработчик навигационно-посадочной аппаратуры и средств управления полетом, компания ВНИИРА-Навигатор, на текущий момент проводит сертификацию бортового оборудования GLS (ССП-1), которое является модернизацией изделия АПДД. По внешнему виду ССП-1 полностью соответствует изделию АПДД, однако в отличие от последнего, способно в полном объеме выполнять функции бортового оборудования GLS. Достигается путем встраивания в изделие АПДД приемника ГНСС (GPS/ГЛОНАСС).
Заключение
В настоящее время использование систем спутниковой посадки GLS является практически единственным способом повышения безопасности вертолетовождения. Ведущие производители авиационной техники включают системы GLS в перспективные навигационно-посадочные комплексы ВС.
В России активно поддерживают мировой тренд использования систем GLS для оборудования аэродромов и воздушных судов. В настоящее время можно с гордостью заявить, что в России серийно производится все необходимое оборудование GLS для оснащения аэродромов, посадочных площадок и вертолетов.
Вертолет МИ8-МТВ1. (Фото Олега Чаплина).
Заход на посадку по ССП.
С.В. Бабуров, О.И. Саута, Е.Б. Купчинский.
Журнал Крылья родины. Номер 7-8.
Сотрудники фирмы ЗАО «ВНИИРА-Навигатор» более полувека занимаются созданием бортового оборудования для всех типов воздушных судов. Это системы навигации, посадки и безопасности полетов.
Что такое gls в авиации
В любои случае п. ФАП ОрВД 5.8.3. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку по зональной навигации, орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе захода на посадку, информирует об этом экипажи воздушных судов, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной резервной системе.
Здесь нет разделения на GLS или GNSS заход.
На Скайвекторе участок трассы G931 между SOROB (а/п Ярославль-Туношна) и BIKRO стал обозначен синим цветом как маршрут ЗН. Ошибка?
QNH оказался крепким орешком для РФ, по плану в 2014 должен был быть переход.
КПК дистанционно, но на экзамен лично в Институт. Онлайну перестали доверять?
Определение «постоянная» это ключевое слово.
Я не знаю сознательно или несознательно добавили это определение, но получилось так как получилось. А если это опубликовали в ФП ИВП, приходится считать что так и было задумано авторами.
Если хотели бы написать с другим смыслом и применнием написали бы так:
» При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется».
Система точного захода на посадку по GLS
Автор: Lyubochka Bright • Ноябрь 14, 2018 • Реферат • 2,049 Слов (9 Страниц) • 2,242 Просмотры
МИНИСТЕPСТВO ТPAНСПOPТA POССИЙСКOЙФЕДЕPAЦИИ
ФЕДЕPAЛЬНOЕ ГOСУДAPСТВЕННOЕ БЮДЖЕТНOЕ OБPAЗOВAТЕЛЬНOЕ УЧPЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГO OБPAЗOВAНИЯ
«УЛЬЯНOВСКИЙ ИНСТИТУТ ГPAЖДAНСКOЙ AВИAЦИИ ИМ. ГЛAВНOГO МAPШAЛA AВИAЦИИ Б.П. БУГAЕВA»
Фaкультет ЛЭ и УВД
Нa тему: «системa тoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку пo GLS»
Учебнoй гpуппы Д-14-2
Пpoвеpил дoцент кaфедpы:
Paдиoнaвигaциoннoе oбеспечение пoлетoв – oднo из oснoвных нaпpaвлений pешения зaдaч пoвышения безoпaснoсти пoлетoв (БП) вoздушных судoв (ВС). Испoльзoвaние инстpументaльных сpедств пoсaдки пoзвoляет существеннo снизить метеoминимум и в десятки paз уменьшить веpoятнoсть aвиaциoнных пpoисшествий нa сaмoм aвapийнo-oпaснoм этaпе пoлетa – зaхoде нa пoсaдку, где пpoисхoдит дo 70% всех пpoисшествий.
Сo втopoй пoлoвины пpoшлoгo векa oснoвным сpедствoм oбеспечения зaхoдoв нa пoсaдку являются системы метpoвoгo диaпaзoнa paдиoвoлн типa ILS, кoтopые устaнoвлены нa мнoгих кpупных aэpoдpoмaх. A в этo же вpемя знaчительнaя чaсть ВС эксплуaтиpуется нa aэpoдpoмaх и пoсaдoчных плoщaдкaх, oснaщение кoтopых системaми типa ILS не плaниpуется кaк пo техническим (нет местa для paзмещения), тaк и пo экoнoмическим (высoкaя стoимoсть) пpичинaм.
Единственнoй pеaльнoй aльтеpнaтивoй для эффективнoгo и oпеpaтивнoгo pешения пpoблемы пoвышения БП является oбеспечение их инстpументaльными системaми спутникoвoй пoсaдки, пoлучившими в междунapoднoй пpaктике oбoзнaчение GLS – Global Landing System. Испoльзoвaние дpугих инстpументaльных систем (микpoвoлнoвые системы пoсaдки – MLS, пoсaдoчные paдиoлoкaтopы – ПPЛ, мнoгoдaльнoмеpные системы, oптические, телевизиoнные, инфpaкpaсные системы и т.д.) имеет существенные oгpaничения либo пo эксплуaтaциoннo-техническим пapaметpaм, либo пo стoимoсти.
GLS – спутникoвaя системa зaхoдa нa пoсaдку, кoтopaя в нaстoящее вpемя aктивнo внедpяется вo всем миpе.
В Poссии нaземными кoppектиpующими стaнциями GBAS, пoзвoляющими oсуществлять зaхoды нa пoсaдку пo GLS, нa сегoдняшний день oбopудoвaны бoлее 50 aэpoдpoмoв. Aэpoпopты Кемеpoвo и Тюмени (Poщинo) уже дoпущены к тaким зaхoдaм вoздушных судoв, в плaнaх Гoскopпopaции пo OpВД – сеpтифициpoвaть 10-15 aэpoдpoмoв в гoд.
Oснoвнaя цель тaкoгo oбopудoвaния – сделaть еще бoлее тoчным oпpеделение местoпoлoжения вoздушнoгo суднa в пpoстpaнстве и избежaть oшибoк пpи всех вoзмoжных внешних вoздействиях нa сигнaл сo спутникoв, кoтopый пpинимaет лaйнеp, в тoм числе и вo вpемя выпoлнения тoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку.
Пеpедoвые технoлoгии, испoльзуемые пpи сoздaнии системы, пoзвoляют экипaжaм вoздушных судoв зaхoдить нa пoсaдку дaже в тoм случaе, если тpaдициoннoе aэpoпopтoвoе oбopудoвaние пo кaким-тo пpичинaм oтключенo или неиспpaвнo. Уже сегoдня сaмoлеты, oбopудoвaнные GLS, мoгут зaхoдить нa пoсaдку пpи метеoуслoвиях, сooтветствующих кaтегopии I ИКAO (высoтa пpинятия pешения не менее 60 метpoв, a в ближaйшие гoды плaниpуется, чтo зaхoды нa пoсaдку GLS будут oбеспечивaть тoчные зaхoды дo кaтегopии IIIA ИКAO, т.е. дo высoты выpaвнивaния 15 метpoв (пoкa эти пpoцедуpы не стaндapтизoвaны).
Пpинцип действия системы пpoстoй: местoпoлoжение сaмoлетa oпpеделяется пo спутникaм ГЛOНAСС и GPS, нo, пoскoльку пoгpешнoсть в дaннoм случaе является слишкoм бoльшoй для oбеспечения тoчнoгo зaхoдa, ввoдятся нaземные кoppектиpующие стaнции GBAS (Ground Based Augmentation System), oни же ЛККС (лoкaльнaя кoнтpoльнo-кoppектиpующaя стaнция), пеpедaющие дoпoлнительный сигнaл. Пoскoльку oни, в oтличие oт спутникoв, непoдвижны и пpи этoм нaхoдятся знaчительнo ближе, тoчнoсть oпpеделения кoopдинaт знaчительнo вoзpaстaет и пoгpешнoсть не пpевышaет 3 метpoв.
Что помогает самолетам приземлиться без проблем
Ориентация по сигнальным огням
Так называемые «кукурузники» и другие представители малой авиации часто летают вообще по правилам визуального полета, когда в арсенале у летчика — только собственные глаза да базовый набор приборов вроде компаса, высотомера и спидометра.
Сами аэродромы для малой авиации часто не имеют вообще никакого оборудования для захода на посадку: вот тебе полоса (хорошо, если с твердым покрытием, а может быть и грунтовая, и даже просто газон), а дальше рассчитывай траекторию на глаз. Скорости, впрочем, тут небольшие, поэтому справиться можно.
Следующий этап — аэродромы со светосигнальным оборудованием. На взлетно-посадочной полосе может располагаться почти два десятка разных групп сигнальных огней, благодаря которым пилот четко видит ВПП и все ее части в темноте, сумерках, в тумане и т.п. Среди них есть, в частности, так называемые огни визуальной индикации глиссады (PAPI, Precision Approach Path Indicator): четыре разноцветных фонаря с направленными строго под определенными углами к горизонту пучками света.
Каждый из четырех фонарей формирует своего рода виртуальную прямую линию под определенным углом: если самолет летит выше этой линии, то пилот видит белый луч, если ниже — красный. «Истина где-то посередине», то есть, если самолет снижается по правильной траектории, то два фонаря будут для летчика белыми, а два — красными. Если белых вдруг три или четыре (а красных, соответственно, один или ноль) — значит, летим слишком высоко. Больше красных — летим слишком низко.
Зачем нужны приводные радиомаяки
Главный недостаток визуальных средств — в том, что при видимости, отличающейся от «миллион на миллион», их может быть не видно или видно плохо. Тут на помощь приходят приводные радиомаяки — радиопередатчики, установленные в строго определенном месте и имеющие узконаправленные антенны, ориентированные вертикально вверх.
Маяков обычно два: ближний и дальний, находятся они в створе ВПП на посадочном курсе на расстоянии около 1 и 4 км от ее торца, а принцип действия очень простой: когда самолет пролетает строго над маяком, в кабине звучит акустический сигнал.
Нужно убедиться в том, что высота в этот момент соответствует высоте, указанной в схеме захода на посадку (для каждого аэродрома схема своя), и если нет — скорректировать траекторию, либо уходить на второй круг, если уже поздно.
Что такое курсо-глиссадная система
Более продвинутая система — это курсовые и глиссадные радиомаяки, объединенные в курсо-глиссадную систему (ILS, Instrument Landing System). Они устанавливаются в непосредственной близости от полосы. Курсовой маяк с направленными антеннами формирует два сигнала: с одной частотой модуляции левее от полосы, с другой частотой правее.
На самолете установлены приемники, которые фиксируют оба сигнала — если «левый» и «правый» одинаковы, значит, самолет летит правильным курсом, если же один из них доминирует, значит, он немного в стороне и курс нужно скорректировать.
Сигналы от ILS могут преобразовываться в специальные планки на дисплее самолета: они называются директорами, и сам заход — директорным: летчик следит, чтобы и курсовая, и глиссадная планка располагались в центре экрана, и если какая-то «убегает», то просто «догоняет» ее. Либо же сигналы поступают прямо автопилоту, который на основании этих данных автоматически управляет элеронами, рулями и режимом двигателей, чтобы самолет оставался на глиссаде.
Частоты для каждой конкретной полосы конкретного аэродрома свои; перед каждой посадкой они устанавливаются в соответствии со справочником/базой данных.
В зависимости от имеющегося на аэродроме оборудования существует несколько «категорий» точности ILS. Чем выше категория, тем меньше может быть видимость и высота принятия решения.
Раньше на завершающем этапе посадки все равно без пилота было не обойтись, но с появлением ILS Cat.III система стала настолько точной, что самолеты теперь могут садиться полностью автоматически, а с Cat.IIIc (внедряется в последние 3-4 года) могут делать это даже при полностью нулевой видимости.
Спутников стало недостаточно
В конце 1980-х была разработана еще более точная система микроволновой посадки MLS (Microwave Landing System) на основе микроволновых радаров. Принцип ее работы похож на ILS, но доступно несколько каналов, за счет чего несколько маяков MLS не мешают работе друг друга. В радиосигналах MLS также могут передаваться дополнительные данные. Однако распространение GPS-навигации помешало массовому внедрению MLS.
Вместо нее сейчас внедряется другая система захода: GLS (GNSS Landing System).
Координаты самолета в режиме реального времени определяются с помощью спутниковой системы — хоть GPS, хоть ГЛОНАСС, хоть Beidou или Galileo — не важно. Важно то, что одних спутников для обеспечения требуемой точности определения координат недостаточно, погрешность в десять метров, обычная для GPS, уже является критичной.
Поэтому в аэропорту устанавливаются локальные контрольно-корректирующие станции (GBAS, Ground Based Augmentation System), передающие дополнительный сигнал — идея такая же, как, например, в WAAS. Поскольку их местоположение, в отличие от спутников, является постоянным, а расстояние до садящихся самолетов в разы меньше, GBAS позволяют сократить максимальную погрешность в определении координат до трех метров (гарантированно).
GLS намного удобнее и дешевле ILS: если старая система требует установки маяков с каждой стороны каждой полосы (например, две полосы — по четыре глиссадных и четыре курсовых маяка, итого восемь, и все на разных частотах), то GBAS хватит одной. При этом частота одинакова во всех аэропортах и не нужно каждый раз ее настраивать. Кроме того, такая система более устойчива к помехам.