Что такое фиска машина
Темная Karma Генрика Фискера: как DeLorean, только без Марти МакФлая и наркотиков
8 сентября 2016 года китайцы Wanxiang официально сообщили о выпуске Karma Revero. Пора вспомнить о прошлой инкарнации Karma и том, почему Fisker не смог стать Tesla, но почти повторил судьбу DeLorean.
Первое впечатление остается надолго. И раз с будущими автомобилями даже журналисты, не говоря уже о широкой аудитории, знакомятся вначале по пресс-релизам и официальным фото, то эмоциональная составляющая играет огромную роль. Машина запоминается дизайном, а не маркетинговыми обещаниями или сухими цифрами ТТХ. Но, когда дело доходит до производства, одной эстетики оказывается мало.
Датчанин Генрик Фискер заработал заслуженную славу, как автор внешнего вида BMW Z8, Aston Martin DB9 и V8 Vantage. Однако, его амбиции простирались выше и в 2005 году в Калифорнии он основал кузовное ателье Fisker Coachbuild для производства собственных продуктов Fisker Tramonto на базе Mercedes SL и Fisker Latigo CS на основе BMW 6-Series. До конца 2007 года удалось продать только 15 штук Tramonto и ровно 2 экземпляра Latigo CS. Зато имя Генрика Фискера стало по-настоящему известным аудитории, заинтересованной в эксклюзивных автомобилях, что сподвигло его на новый масштаб предприятия.
7 августа 2007 года совместно с партнером по Fisker Coachbuild Бернардом Колером и компаниями Quantum Technologies и A123 Systems Генрик Фискер на деньги различных частных инвесторов создает компанию Fisker Automotive. Заявленная цель — выпуск седана премиум-класса с гибридным двигателем. Публике новое творение и первый автомобиль собственной разработки Fisker представляют на детройтском автосалоне в январе 2008 года в виде концепт-кара под названием Karma. Фискер оптимистично обещал начало производства в 2009 году, что вызвало бурю эмоций и шквал позитивных отзывов в прессе. Первое впечатление оказалось ярким: хотя Mercedes CLS и Maserati Quattroporte к тому моменту продавались уже 4 года, больше ничего подобного Fisker Karma внешне и технологически не было. Машина, которая превратит нишу “четырехдверных премиум-купе» в полноценный рынок появится аж через год — это будет Porsche Panamera. Столько же оставалось ждать и первого прототипа Tesla Model S — электромобиля, доказавшего, что их можно строить привлекательными внешне и престижными по сути… В сегменте «подключаемых гибридов” вообще была многозначительная тишина в ожидании выпуска Chevrolet Volt, так что с момента объявления о намерении наладить производство Karma, предприятие Фискера купалось в лучах внимания журналистов, экспертов индустрии, потенциальных покупателей и даже инвесторов, готовых вложиться в многообещающий проект.
Интересно, что Fisker Karma появился после концепта Aston Martin Rapide 2006 года, к 2010-му ставшего серийным. Дизайн этих машин не просто очень похож: Rapide выглядит, как четырехдверный DB9, который и рисовал Фискер. Более того, Tramonto и Latigo CS тоже схожи с Aston Martin… Но тем не менее, тогда у Aston Martin не возникло претензий к своему бывшему дизайнеру. Зато, они появились в 2015 году, когда Фискер показал Thunderbolt на основе Vanquish — от выпуска машины пришлось отказаться под угрозой судебного разбирательства. А уже в 2016 году сам Генрик подал иск против Aston Martin: якобы английская компания намеревается помешать ему производить новую модель VLF Force 1, обвиняя в плагиате DB10.
Столько внимания к дизайну Fisker Karma понятно, так как именно красивая картинка — “конек” Генрика Фискера. В интервью 2009 года он справедливо заметил: “нигде не записано правило, что экологичные автомобили должны быть уродливыми или маленькими или некомфортными. У нас достаточно мощности, чтобы не пришлось делать автомобиль маленьким”. Однако, нарисовать автомобиль, сделать концепт-кар и выпустить серийную модель — это три совершенно разных вещи. С первой, безусловно, Fisker Automotive справились на отлично. Дальше, Karma должна была обрести реальные агрегаты.
За основу взяли, внезапно, военный прототип CERV разработки Quantum Technologies: 4-местный транспорт размером с HMMWV, но с гибридной силовой установкой, где дизельный мотор приводит генератор, подающий питание на электромоторы. Такая схема позволила отказаться от трансмиссии и сделать CERV легким настолько, чтобы его можно было транспортировать по воздуху конвертопланом V-22 Osprey. Собственно, именно благодаря Quantum Technologies и их наработкам вообще удалось создать Fisker Karma, как гибридный автомобиль. И плюсом, и минусом этой платформы стало применение уже готовых элементов — генератора, электромоторов, электроники, приводов и т.п. По сути, интеллектуальной собственностью Quantum являлось только программное обеспечение, управляющее системой. Такой комплект дешевле и несравнимо легче в разработке, но больше весит и явно компромиссен при установке в конкретное шасси: приходится подгонять автомобиль под доступные на рынке агрегаты, а не наоборот. Но Fisker стремились максимально быстро выпустить готовый автомобиль, в отличие от Tesla, с самого начала сконцентрировавшихся на технологическом базисе своих машин.
Дизельный двигатель армейского прототипа поменяли на 260-сильный бензиновый GM Ecotec 2.0 Turbo, такой же, как на Pontiac Solstice GXP, Saturn Sky и Chevrolet HHR SS. Но у CERV, в целях экономии веса, аккумуляторная батарея сделана минимальной — заявленный пробег без включения дизеля составляет 13 км, что может быть очень важным для разведывательной операции (ведь CERV движется гораздо тише машин с ДВС и это огромное расстояние для фронтовых условий), но совершенно несерьезно в сравнении с гражданскими гибридами. И тут начались сложности.
Зато, конструкцией машины кроме обычной зарядки от бортового генератора мощностью 175 кВт предусмотрено зарядное устройство от сети 110/220В, что позволяет отнести Karma к классу plug-in hybrid (PHEV). Полная зарядка требует 6 часов, то есть вполне осуществима и в течение рабочего дня, и ночью. В качестве подключаемого гибрида Fisker стали одними из пионеров индустрии и по дате анонса, и по началу фактических продаж — только китайский BYD F3DM и Chevrolet Volt реально поступили на рынок раньше, чем Karma! Средний пробег серийной Karma в полностью электрическом “стелс”-режиме без необходимости включать ДВС составляет 50-80 км, что само по себе сравнимо с конкурентами по сегменту PHEV, но эффективность расхода батареи примерно вдвое ниже, чем у того же Volt. По данным исследований, для 78% водителей в США типичный маршрут (“дом-работа-дом” плюс ежедневные личные дела) составляет меньше 65 км в сутки — именно на эту цифру ориентируются создатели гибридов, рассчитывая минимально необходимый пробег на батареях без подзарядки. Более того, половина американцев проезжает меньше 50 км в типичный день, так что для них гибрид с таким электрическим пробегом вообще не будет отличаться от чисто электромобиля по затратам на топливо. Поскольку в stealth-режиме езды на батареях Karma может быть почти бесшумным, инженеры установили в заднем бампере особые динамики, издающие специфический звук, призванный предупреждать пешеходов о приближении автомобиля, если он движется без включенного ДВС и на скорости меньше 40 км/ч. Эффект очень интересный и, безусловно, запоминающийся. Настоящие выхлопные трубы бензинового двигателя выведены в передние крылья, из-за чего в салон достаточно сильно проникает шум от 2.0-литрового Ecotec, когда он работает.
Шасси, как и кузов, было разработано Fisker Automotive самостоятельно, а производителем алюминиевой пространственной рамы стали норвежцы Norsk Hydro. Заказ на выпуск кузовов и сборку автомобилей разместили в Финляндии на известном предприятии Valmet Automotive — контрактном производителе для SAAB, Talbot, Opel и Porsche. В 2008 году финны собирали Porsche Boxter и Cayman, поэтому при подготовке первых прототипов Karma достаточно активно использовались мелкие компоненты этих машин, особенно болты и гайки. На данном этапе Porsche не возражали против этого, но категорически запретили применять их детали в серийном автомобиле, из-за чего пришлось существенно переделывать документацию и чертежи. По свидетельству инженера Fisker Аарона Вуда, зачастую эта работа была некачественной: инженеры путались в спецификациях крепежа, без нужды заказывали дорогие из-за своей редкости компоненты (например, повсеместно используя головки типа Torx вместо шестигранных или крестовых), а еще сотрудникам часто приходилось возить партии болтов из США на завод в Финляндию в личном багаже — пока сборка стоит, а менеджеры по закупкам организовывают обычную поставку морем. К тому же, со времен Fisker Coachbuild были налажены связи с небольшими поставщиками, которые способны выполнить любой нестандартный заказ в единичном экземпляре, но не могут масштабироваться для крупносерийного производства. С чертежами тоже вышло не все гладко: из-за банальных ошибок рабочим Valmet приходилось вручную переделывать некоторые не совпадающие отверстия, подкладывать незапланированные шайбы и тому подобное. Вообще, по качеству сборки и всему подходу к конструкции Karma откровенно напоминает качественный, но единичный продукт небольшой мастерской, а не серийный автомобиль.
Появившись в виде концепта в счастливые докризисные времена и на волне начала массовой истерии экологичного тренда (не только в автопромышленности), Fisker Karma изначально планировался, как статус-символ для богатых людей, стремящихся подчеркнуть свою заботу об окружающей среде. Генрик Фискер отлично чувствовал целевую аудиторию “энвиронменталистов» и их вкусы, поэтому не ограничился гибридными агрегатами, чтобы хозяин Karma мог долго и с гордостью рассказывать знакомым об уникальности машины. В лакокрасочное покрытие “алмазная пыль” добавлялись частицы стекла из переработанных бутылок. Дерево в салоне добывалось разными способами в зависимости от комплектации: Eco-Standard использовали топляки из озера Мичиган; Eco-Chic — древесину, оставшуюся после лесных пожарах Калифорнии; а для Eco-Sport применяли деревья, поваленные ураганами. Для кожаного салона Eco-Sport (две остальные комплектации Karma вместо кожи использовали достаточно необычные ткани) материалы приобретались только у шотландской компании Bridge of Weir, единственного в мире производителя кожи с “низкими выбросами углерода при изготовлении”. Кроме “зеленых” методов обработки и использования бракованных частей шкуры (неидеальность кожи тоже должна была добавлять экологичного шарма), Bridge of Weir изначально приобретали шкуры только у тех поставщиков, которые соблюдают «пять прав животных»! И когда наводнение в Шотландии уничтожило партию кожи перед отправкой, это привело к очередной задержке в сборке версии Eco-Sport, поскольку альтернативного поставщика не было.
Все эти усилия удорожали каждый экземпляр машины, но создавали уникальное повествование Karma без особого вреда. Чего не скажешь о солнечной батарее во всю крышу, которую закупали у компании Asola GmbH, партнеров Quantum Technologies. Сама по себе идея прекрасно укладывалась в историю об “экологичном премиум-седане”, но батарея за типичный солнечный день вырабатывала всего 500 Вт энергии и только немного подзаряжала обычный 12-вольтовый аккумулятор, питающий бортовую электронику. Теоретически, Fisker заявляли об увеличении пробега на 8 км в неделю при условии солнечных дней… Вот только расплатой за эту привлекательную, хоть и бесполезную технологию, стало снижение жесткости кузова — из-за отсутствия твердой крыши Karma в этом плане схожа с кабриолетами. Более того, в реальной жизни оказалось, что крыша иногда протекает из-за негерметичных заклепок, а в крайних случаях из-за перегрузок стеклянная панель может просто треснуть!
Даже фирменные футболки Fisker производились, по утверждению изготовителя, на 50% из переработанного полиэстера, а на оставшиеся 50% из нового полиэстера — вместо того, чтобы просто заказать по-настоящему экологичные футболки из хлопковой ткани. Но, пожалуй, лучше всего всю наигранность, показушность и абсурдность лицемерной “экологичности” Fisker Karma иллюстрирует такой незначительный, но показательный эпизод: брелки USB-флэшпамяти с символикой Fisker имели корпус из бамбука, “возобновляемого ресурса”, как подчеркивалось — но из-за своей электронной начинки все равно требовали такой же утилизации, как любые обычные флэшки.
Невероятная масса машины потребовала более мощных моторов, чем планировалось изначально, что утяжелило его еще больше. И в итоге 403-сильный автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 6,3 секунды, имел максимальную скорость 201 км/ч и жалкий пробег на баке бензина — около 350 км. Кстати, электромоторы закупались в Китае, став еще одним поводом для критики «американского» автопроизводителя.
Чтобы эффективно остановить 2400 кг, Fisker установили тормоза Brembo с 6-поршневыми суппортами и дисками диаметром 370 мм спереди и 4-поршневыми суппортами с 365-миллиметровыми дисками сзади. В свою очередь, из-за таких огромных тормозов, на Karma, по мнению Fisker, можно установить колесные диски диаметром минимум 21”, но с завода в таком размере предлагали только опциональный комплект зимних колес, а основными дисками стали 22-дюймовые с резиной 255/35WR22 спереди и 285/35WR22 сзади. Таким образом, Fisker стал первым серийным автомобилем с дисками диаметра 22”, а также единственным, у которого колеса оказались больше, чем на изначальном концепт-каре (обычно именно впечатляющие колеса у концептов жертвуют в угоду оптимизации производства и адаптации машины к реальным дорогам). А еще, как потом выяснили реальные владельцы, шины на Karma стираются заметно быстрее среднестатистического — тоже из-за большого веса машины.
Производство и продажи
А вот реальные тесты оказались неоднозначными. Для начала, EPA шокировали общественность тем, что определили класс автомобиля, как «субкомпактный». При длине 4998 мм этот седан был не только строго четырехместным, но по реальному объему салона оказался меньше 100 кубических футов (2831 литр) — а именно этот параметр EPA использует для определения класса. 195-литровый багажник, кстати, тоже стал не очень приятным открытием для владельцев Karma, собиравшихся на нем попутешествовать… Далее, EPA официально обозначили пробег Fisker в stealth-режиме в 52 км, а также заявили о средней экономичности на уровне 52 MPGe для электромотора (для электромобилей затраты рассчитываются по формуле в виде бензинового эквивалента, в данном случае — 4,5 л/100 км) и 20 MPG (12 л/100 км) для езды на бензине. Немецкий сертифицирующий орган TUV оценил Karma гораздо лучше — на уровне 80 км электрического пробега и 9,2 л/100 км расхода на бензине, но эта сертификация, пусть и авторитетная, смогла лишь подсластить маркетинговую пилюлю — на основном рынке Fisker в США мнение немцев не стоило ничего.
Позиции прессы тоже разделились. TopGear, известные своей нелюбовью к Tesla, назвали Karma «Автомобилем года» в 2011 году. Журнал Automobile вручил Fisker награду «Дизайн года-2012». А вот Consumer Reports присвоили статус «провала» и не рекомендовали Karma к покупке даже без учета того, что предоставленный им тестовый автомобиль сломался еще до начала тестирования. Особой критике со стороны и прессы, и реальных владельцев подвергалась обзорность, качество сенсорного экрана развлекательной системы, шум в салоне и жесткость подвески.
Почему Fisker не Tesla?
Karma и Model S появились почти одновременно, обе компании получили кредиты от DoE, а машины попали в одну нишу. Однако, с 2012 года Tesla продали в 100 раз больше своих машин благодаря целому ряду факторов. Это и уникальная модель продаж, и полная электрификация без эко-пыли в глаза клиентов, и выдающиеся динамические показатели, и огромный багаж собственных технологий Tesla, и то, что это был второй продукт, а не первый (Tesla Roadster, на котором отработали многие детали)… И, конечно же, лично Элон Маск — Тони Старк реального мира, зубами выгрызающий дорогу к своей победе.
И в итоге, история Fisker Karma очень напоминает историю DeLorean DMC-12. В машине Фискера оказалось слишком мало своей интеллектуальной собственности; без опыта в серийном автопроме создатели замахнулись на радикально сложный проект; затягивание выхода привело к разочарованию первых клиентов; параллельная работа над моделью Atlantic не позволила аккумулировать силы для «полировки» Karma; а окончательно добил их неудачный кредит от государства…
Новые владельцы амбициозно заявляли о возобновлении выпуска Karma на заводе в Калифорнии — сначала в 2014, потом в 2015 году, но лишь 8 сентября 2016 года официально объявили об этом, представив почти неизменный автомобиль под названием Karma Revero.
В процессе банкротства Fisker, 20 кузовов Fisker Karma выкупил Боб Лутц, намереваясь оснастить их 638-сильными V8 от Corvette ZR1 и выпустить под названием VL Destino. Этот проект тоже затянулся, менял владельцев и имена, прежде чем 9 июня 2016 года сам Лутц получил первый серийный экземпляр бензинового суперседана VLF Destino. Буква «F» в названии означает Fisker, поскольку сам Генрик присоединился к Лутцу и его бизнес-партнеру Жильберу Вильяреалю.
Таким образом, оригинальный дизайн Karma ныне живет в двух других автомобилях разных производителей — первый такой случай в истории американского автопрома с 1939 года, когда Cord 810 возродили в виде Graham Hollywood и Hupmobile Skylark! Пожалуй, это отличная иллюстрация того, что Генрик Фискер создал гениальный дизайн. Возможно, на этот раз у Wanxiang и VLF получится лучше, чем у Fisker.
Год Жадности и Наглости: как наши автодилеры накручивают цены на новые авто
Виктор Левин
Острота и массовость проблем «допов от дилера» приобрела столь острый характер, что в октябре Роспотребнадзор запретил автомобильным торговцам продавать машины без ненужного клиенту дополнительного оборудования и услуг. Однако известно, что нет таких крепостей, которые бы ни брала жадность и наглость, особенно в автомобильном бизнесе. Не хочешь брать авто с нашими накрутками? Тогда «твоя» машина придет через полгода. Или вообще не придет!
Стоит, конечно, оговориться, что дилеры супер-люксовых брендов унизительной мелочевкой типа навязывания ковриков или установкой китайской сигнализации не заморачиваются. Да и зачем, если всего за год стоимость крутой тачки с двумя сотнями заводских опций выросла, скажем, с 11 до 18 миллионов рублей?!
Давайте разберем этот опус по пунктам.
Как человек, который имел два десятка автомобилей, могу авторитетно свидетельствовать: установка куска формованной резины на ровное днище багажника занимает ровно 5 (пять!) секунд. И такие трудозатраты дилер оценил в 3000 рублей.
Таким образом, на одном коврике в багажник дилер содрал с клиента «лишние» 9965 рублей.
В этой позиции поразительно и достойно научного семинара, каким образом экономисты дилера подсчитали стоимость установки до копейки? И почему эта стоимость на 49 рублей и 30 копеек ниже, чем 5-секундная установка коврика в багажник? Ведь задних ковриков не один, а два, и, по элементарной логике, установка просто обязана быть вдвое дольше!
Но больше всего удивляет даже не эта до крайности щепетильная дотошность. Ведь только блондинкам за рулем неведомо, что автоковрики продаются комплектами, то есть задние вместе с передними в одном «флаконе». А где же тут передние?
Не отчаивайтесь! Смотрите пункт 10 из списка «допов». Передние резиновые коврики вынесены отдельным пунктом за 3890 рублей со стоимостью установки в 3000 рублей.
Простое сложение всех салонных ковриков (кроме багажника) дает сумму в 7541 рубль.
Вновь ищем аналог в Яндексе. И тут же находим отличные, отформованные под Кодиак ковры за 2830 рублей.
Куда ни посмотри, а замена одних колес с их балансировкой и надеванием резины на другие нигде дороже нескольких тысяч рублей не производится. А разницы в 20-30 раз за шиномонтажные работы нет даже на Рублевке.
Тимур Алиев, руководитель пресс-службы представительства компании Skoda в России-секретарь:
— По данному прайсу, который мы получили от вас, мы не видели подобного. В целом ситуация такая, что наши отношения с дилерскими предприятиями регламентируются не только дилерскими соглашениями, но и российским законодательством. Мы, со своей стороны, можем выставлять максимальную цену перепродажи на автомобили, на какие-то другие вещи, но не на всё. Тот прайс-лист, который вы показали, один из примеров того, что мы не на всё можем влиять как представительство, потому что в нашем случае, как в случае подавляющего большинства российских компаний, работающих в России, продажи осуществляют дилеры. Дилеры – абсолютно независимые от нас юридические лица со своим руководством и своей структурой. Я бы рекомендовал, если возникают сомнения относительно корректности прайс-листа, обращаться на горячую линию.
У нас как у автомобильной компании есть возможность заказа автомобиля непосредственно у производителя на производстве. И вы можете выбрать ровно те опции и те устройства, которые бы вас устроили, в том числе, и по их стоимости.
— Каждый покупатель, приходящий в дилерский центр и обнаруживающий это безобразие, должен идти в представительство?
— Нет. Вы приходите в дилерский центр. Если вас не устраивает стоимость представленного в шоу-руме автомобиля, нужно иметь в виду, что у вас есть возможность заказа автомобиля непосредственно с производства. Это делается у того же дилера. Автомобиль, когда заказывается с производства, он заказывается без той номенклатуры опций, которые вас шокировали. Помимо этого есть возможность посмотреть те автомобили, которые находятся на подходе. Помимо тех автомобилей, которые представлены в салоне, есть автомобили, которые уже сошли с конвейера, но ещё не доехали до дилера. Если дилер говорит, что есть этот конкретный автомобиль, а когда будет следующий, он не знает – это повод обращения на горячую линию. У любого официального дилера марки Шкода есть возможность заказа автомобиля непосредственно с производства. Дилер не может навязывать конкретный автомобиль.
— Сколько времени уходит на получение автомобиля с производства?
— Это зависит от того, какую выбрали модель. Если автомобиль уже на подходе, это может занять несколько недель. Если автомобиль заказывается с нуля и в экзотической комплектации, то, естественно, времени на ожидание потребуется больше. Но в любом случае клиент будет избавлен от необходимости оплачивать ненужные ему опции или аксессуары.
— Для того, чтобы привести дилера в сознание, может ли клиент обратиться в антимонопольную службу? Кто может повлиять на дилера?
— Мы здесь не вправе ограничивать клиента обращаться в те органы, которые он сочтёт компетентными. Но на сегодня законодательство, если применять его к данному конкретному прайсу, наш инструментарий ограничен.
— Считаете ли вы, что подобное поведение дилера порочит имя компании-производителя?
Автомобиль по подписке. Как работает и почему это очень выгодно
Дефицит новых автомобилей, с которым столкнулся рынок в прошлом году, ликвидировать так и не удалось. Главная причина — нехватка полупроводников, коснувшаяся большинства компаний по всему миру. Этой непростой ситуацией продолжают пользоваться дилеры, которые отказываются продавать автомобили без установки собственного дополнительного оборудования с гигантскими наценками.
Впрочем, и сами производители на этом фоне тоже продолжают поднимать рекомендованные розничные цены практически каждый месяц. Так, по данным Росстата, с начала года цены на новые автомобили в среднем поднялись на 10%, а в некоторых сегментах прибавка достигла 12,5-14%. Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшее время этот тренд едва ли изменится.
Растут и расходы на содержание: например, полисы каско становятся дороже вслед за ростом цен на автомобили. Власти обсуждают расширение тарифного коридора ОСАГО, что тоже может сказаться на стоимости страховок. Кроме того, дорожают запчасти и расходники.
В сложившейся ситуации все большую популярность получают различные сервисы по подписке. Впервые эта услуга стала доступна в России три года назад, и с тех пор количество компаний, предлагающих взять в аренду машину на длительный срок, стремительно растет. Среди них удобством и функционалом особенно выделяется сервис The Mashina. Autonews.ru решил подробно разобраться в услуге долгосрочной аренды и выяснить, почему сейчас подписка стала особенно удобной и комфортной.
Что такое аренда автомобиля по подписке
Подписка — это сравнительно новая форма владения автомобилем, которая получила широкое распространение по всему миру. Чтобы ежедневно пользоваться машиной, пользователям сервиса не нужно ее покупать. Например, клиент The Mashina берет автомобиль в долгосрочную аренду и платит за нее раз в месяц. При этом пользователь получает новый автомобиль и пользуется им, как своим.
Кто обслуживает автомобиль
Пользователей сервиса The Mashina подписка освобождает, например, от уплаты транспортного налога, необходимости оформления полисов ОСАГО и каско, а также от осуществления планового и внепланового обслуживания. Плюс ко всему предоставляются бесплатные услуги по оказанию помощи на дорогах. В ежемесячный платеж входит даже комплексная мойка. Таким образом, оплачивать водителю придется только заправку и парковку.
Что для этого нужно
Взять автомобиль в аренду через сервис The Mashina может любой желающий, достигший 21 года. Водительский стаж при этом должен быть не менее двух лет. Автомобилисту достаточно лишь скачать приложение, загрузить в него фотографии своих документов и оплатить автомобиль. После этого арендованную машину доставят в кратчайшие сроки прямо к его дому. Это очень удобно в нынешней ситуации, когда из-за дефицита новую машину приходится дожидаться у дилеров несколько месяцев. Кроме того, дилеры отказываются продавать автомобили без накруток на дополнительном оборудовании — переплата по некоторым моделям доходит до 4-5 млн рублей.
Процедура подписки на автомобиль очень проста и занимает минимальное количество времени. Фактически, клиенту для этого даже не нужно выходить из дома. Это единственный из сервисов на рынке, который не требует заполнения анкет, подтверждения доходов и прочей бюрократии, а вся процедура проверки клиента проводится прямо в приложении и занимает от двух минут. На данный момент сервис работает на территории Москвы и области, а также в Санкт-Петербурге. Ездить на автомобиле по подписке разрешено по всей территории России и европейских стран.
Почему подписка удобнее и проще покупки машины в кредит
По статистике, каждый второй новый автомобиль в России покупают в кредит. Потенциальному покупателю нужно подготовить целый ряд документов и справок, а еще дождаться одобрения. Сэкономить деньги, время и нервы можно просто оформив подписку на автомобиль. В отличие от покупки машины в кредит, клиенту The Mashina не нужно платить первый взнос (за сопоставимую сумму пользователь сервиса может ездить на арендованной машине от года и более), мириться с переплатой за страховку (без покупки страховки у партнера банк не даст одобрение) и заботиться об обслуживании машины.
Из-за чего классическое владение машиной уходит в прошлое
Главное возражение против подписки: «Это моя собственность, актив». В определенных случаях это действительно справедливо. Однако есть ряд нюансов. Во-первых, при покупке в кредит полноценным собственником покупатель становится только после погашения задолженности — до этого срока распоряжаться имуществом не получится (будет наложен запрет на регистрационные действия в ГИБДД). Во-вторых, частный автомобиль — это всегда пассив. Исключение — когда он является инструментом для бизнеса (такси, курьерские службы).
Наконец, содержать две машины в семье — это очень накладно. Так что часто подписку оформляют именно на второй автомобиль. Такая схема более выгодна.
Какие есть автомобили
Владельцы сервиса The Mashina покупают автомобили напрямую у производителей, избегая лишних посредников в виде банков и автодилеров. Машины у сервиса всегда есть в наличии и на них действуют разные тарифы в зависимости от пробега. Клиентам The Mashina предлагают широкий выбор машин в богатых комплектациях от Renault Logan до Mercedes AMG GLC 43. Через сервис при желании даже можно арендовать Tesla Model 3 с запасом хода более 660 километров.
Сколько это стоит
Стоимость услуги — от 20 до 200 тыс. руб. в месяц в зависимости от машины, на которую оформляется подписка. Важно, что цены на аренду фиксируемые, а это значит, что клиент не столкнется с ситуацией, когда через какое-то время его неожиданно попросят доплатить за автомобиль. Один водитель ездит на машине весь год, поэтому в отличие от классического автопроката, состояние машин в Тhe Mashina идеальное. Это особенно важно для тех, кто не привык мириться с состоянием машин, например, в каршеринге.