что такое ecas в грузовом автомобиле
Что такое ecas в грузовом автомобиле
Электро-магнитный клапан ECAS: принцип работы
Для системы ECAS были разработаны специальные блоки магнитных клапанов. Благодаря соединению нескольких магнитных клапанов в один компактный блок значительно снизились их размеры и затраты на подключение.
Управляемые электронным блоком как исполнительным элементом магнитные клапаны преобразуют напряжение в процесс подачи или сброса воздуха, т.е. повышают, снижают или поддерживают объем воздуха в пневмобаллонах.
Чтобы обеспечить большую пропускную способность воздуха, используются клапаны с предварительным управлением. Сначала магниты включают клапаны с небольшим условным проходом, управляющий воздух от которых проходит на поверхности поршней соответствующих управляющих клапанов (диаметр 10 или 7 мм).
В зависимости от назначения применяются различные типы магнитных клапанов; для управления только одной осью достаточно одного «седельного» клапана, для регулирования подъемной оси применяется более сложный в изготовлении клапан золотникового типа. Оба типа магнитных клапанов выполняются по одной комплексной модели. В зависимости от назначения один и тот же корпус оснащается различными деталями клапанов и магнитами.
Данный магнитный клапан имеет три магнита. Один магнит (6.1) управляет центральным клапаном подачи и сброса воздуха (его называют также центральный 3/2 ходовой клапан), другие управляют соединением обоих пневмобаллонов (2/2 ходовые клапаны) с центральным клапаном подачи и сброса воздуха. С помощью этого клапана можно осуществить так называемую 2 точечную регулировку, при которой с помощью датчиков перемещения на обеих сторонах оси по отдельности регулируется высота бортов автомобиля, и, таким образом, несмотря на неравномерное распределение нагрузки на кузов сохраняется осевая параллель.
С помощью магнита 6.1 включается клапан предварительного управления (1), управляющий воздух от которого через отверстие (2) воздействует на управляющий поршень (3) клапана подачи и сброса воздуха. Снабжение клапана предварительного управления осуществляется через вывод 11 «Питание» и соединительное отверстие (4). На рисунке показан клапан подачи и сброса воздуха в положении сброса, при котором воздух из камеры (5) может проходить через отверстие в управляющем поршне (3) к выводу 3.
При подаче тока на магнит 6.1 управляющий поршень (3) смещается вниз, закрывая сначала отверстие в управляющем поршне с помощью пластины клапана (6). В заключении пластина клапана отжимается со своего места (седла) (поэтому существует название седельный клапан) так, что воздух из накопительного ресивера может проходить в камеру (5).
Все другие клапаны соединяют пневмобаллоны с камерой (5). В зависимости от подачи тока на магниты 6.2 или 6.3 через отверстия (7) и (8) нагружаются управляющие поршни (9) и (10), открывая пластины клапанов (11) и (12) в направлении выводов 22 и 23. К выводу 21 можно подключить магнитный клапан для управления второй осью автомобиля.
Что такое ecas в грузовом автомобиле
Пневматическая подвеска применяется в автомобилестроении, особенно в пассажирских автобусах,
еще с начала 50-х г.г. Она значительно повышает комфортность.
Если говорить о грузовиках и прицепах, пневматическая подвеска, прежде всего, проходит
в верхнем тоннажном сегменте для перевозки грузов. Решающее значение при этом имеют
критерии построения конструкции ходовой части.
Вскоре после того, как была разработана соответствующая система управления с клапанами
пневмоподвески, работающими с чисто механическим приводом, была введена и схема с
электромагнитным приводом. За счет этого была повышена легкость управления и упрощен
процесс подъема/опускания корпуса.
ECAS представляет собой последнее достижение в области разработки подобных систем.
За счет применения электронных устройств управления традиционную систему удалось
При наличии механической пневмоподвески в месте, где производится измерение уровня,
также осуществляется управление пневмоподвеской. При наличии же ECAS регулировка
осуществляется электроникой. Управление пневмоподвесками осуществляется через
магнитные клапаны с помощью данных измерения, поступающих от датчиков.
Наравне с управлением нормальным уровнем электроника производит также управление
различными функциями с помощью пульта управления.
1. Датчик хода
2. Электронный блок управления
3. Магнитный клапан ECAS
4. Пневмобаллон
5. Блок дополнительный (Пульт управления)
Функции каждой составляющей подробно прописаны в карточках товара
Доставка для Вас не проблема, во все регионы в радиусе 1500 километров от нас мы делаем бесплатную доставку. Исключением могут быть толдько детали негабариты.
Если Вы физическое лицо, делайте заказ через чат
Будем рады знакомству
Автопроизводителей намерены обязать устанавливать на все грузовики и автобусы интеллектуальные автономные технологии экстренного торможения (так называемые системы активной безопасности), сообщили «Известиям» в Минтрансе. По словам представителей ведомства, такие поправки уже разрабатывает Минмпромторг. ⠀ В перспективе все автомобили могут обязать переходить на такие системы. Аналогичные стандарты уже частично действуют в развитых странах, а окончательный перевод всего транспорта, в том числе старых машин, на автономные системы торможения в Европе и США запланирован на 2025 год. ⠀ По мнению автопроизводителей и участников рынка, России в любом случае придется адаптироваться под мировые стандарты безопасности. ⠀ Российские производители пока не готовы в обязательном порядке устанавливать на свои автомобили системы активной безопасности, в том числе автономного экстренного торможения. Необходимой собственной компонентной базы на данный момент не существует, поэтому требование ставить на машины такие технологии поставит российский автопром в полную зависимость от иностранных технологий. ⠀ Такие системы будут устанавливаться на «КамАЗы» нового поколения по желанию заказчика. В обозримом будущем эта опция должна стать обязательной, потому что она значительно улучшает безопасность дорожного движения. Однако технология довольно дорогая, ее внедрение может привести к росту стоимости грузовика на 5–15%.
Компоненты системы ECAS прицепа Компоненты установки ECAS
В системе ECAS нужно обязательно установить минимум один датчик хода.
Для управления дополнительными функциями используется один датчик давления. Датчик хода 441 050 011 0-Датчик хода определяет фактическое значение для постоянной регистрации изменений в высоте.
Датчик хода с креплением рычага на оси датчика
Вращательное движение передается рычагом во внутреннюю часть датчика. Это движение преобразуется по принципу работы без зазора кривошипного механизма в линейное движение сердечника в катушке. При «погружении» ферромагнитного сердечника в неподвижную катушку происходит сдвиг фаз между током и напряжением. Блок ECU измеряет отклонение тока и преобразует его в значения «count». Работу датчика хода нельзя проверить вольтметром. При необходимости проверки датчика хода можно проверить сопротивление катушки. Сопротивление при этом должно составлять около 120 Ом. Замер индуктивности катушки производится специальным контуром в ECU более 50 раз в секунду. Работоспособность контролируется блоком ECU. Датчик хода находится на раме автомобиля рядом с осью, пневмоподвески которой нужно регулировать. Разметка отверстий для крепления датчика идентична тому, как это применяется в традиционных клапанах пневмоподвески. На связанных (передних) осях, как правило, датчик хода (регулировка с 1 датчиком хода) находится над центром оси. (Главные) оси, постоянно находящиеся на днище, помимо исполнения с одним датчиком хода вполне могут оснащаться и 2-мя датчиками хода. Увеличение возможностей регулировки у отдельных датчиков хода (с 2-мя датчиками хода на одной оси): – Установите оба датчика так, чтобы они по возможности располагались далеко друг от друга. Датчик хода жестко связан с регулируемой осью с помощью резьбового стержня. На его конце находятся наконечники из резины для амортизации и компенсации.
Инструкции по установке
Короткий рычаг датчика
Короткий рычаг датчика сам обеспечивает при небольшом изменении положения подачу сигнала датчика и поддерживает высокую точность измеряемых значений. Но он охватывает небольшой диапазон регулировки.
Длинный рычаг датчика
Длинный рычаг датчика охватывает большой диапазон регулировки за счет раздельного различения измеряемых значений. Это нужно для оптимальной нагрузки углов отклонения. Следует избегать кручения рычага, т.к. в таком случае на оси датчика могут возникать недопустимые опрокидывающие моменты. Все поворотные оси по этой причине должны быть установлены параллельно.
Датчик хода существует только в одном варианте. Но рычаг датчика можно устанавливать на оси датчика, который вращается без упирания в корпусе датчика, с шагом в 90°. Для нормальной работы и точности определения измеряемых значений нужно точно выровнять ось датчика. В помощь предусмотрено два наплыва на оси датчика, действующие как направляющие рычага. Они обращены под прямым углом к направлению движения сердечника вправо или влево, чтобы диапазон измерений датчика хода использовался оптимально. Датчик хода должен совершенно свободно двигаться по всему диапазону регулирования, а его рычаг не должен опрокидываться. При установке датчика хода в конструкции автомобиля учитывайте то, как будет реагировать датчик хода на подъем и спуск.
• Погружение цилиндрической катушки в сторонуПОДЪЕМ повышает индукцию
.• Выдвижение цилиндрической катушки в сторону СПУСК понижает индукцию.Полученные при измерении значения могут отображаться средством диагностики (ПК).
• Подъем конструкции приводит к повышению отображаемых значений при измерении.
• Спуск конструкции приводит к уменьшению отображаемых значений при измерении.
Для использования не зависящих от давления функций ECAS нужен датчик давления. Датчик давления определяет давление в пневморессоре постоянно находящейся на днище оси (в прицепе, как правило, задней оси) для следующего:
• управление подъемной осью;
• управление увеличением сцепления колес или
Датчик давления 441 040 003 0
Датчик давления 441 040 003 0 с байонетным соединением Schlemmer для датчика кабеля.Минимальные цифровые интервалы при измерении равны 1/20 бар. 1 бар соответствует 20 измеренным величинам. От такого варианта датчика давления все больше отказываются в пользу далее описанных вариантов.
Датчик давления 441 040 (007)/013/015 0
Датчик давления 441 040 (007)/013/015 0 с байонетным соединением для датчика кабеля. Минимальные цифровые интервалы при измерении равны 1/16 бар. 1 бар соответствует 16 измеренным величинам. Такие варианты датчиков давления все больше применяются в системах прицепов (также при наличии EBS) в связи с использованием соединений по DIN, а от ранее названных вариантов отказываются. – В случае замены датчиков давления нужно изменить параметры в электронной части, которые затрагивают регулировки, зависящие от давления.
Распределение контактов Датчик давления 441 040 003 0 (исполнение с байонетом Schlemmer)
Распределение контактов датчика давления 441 040 (007)/013/015 0 (исполнение с байонетом DIN)
Модификации ECU для использования на прицепах
Панель гнезд модификации ECU 446 055 060 0
• Отверстия (1) для выпуска появляющегося в корпусе конденсата находятся на верхней стороне, которая при закрытом кожухе должна обязательно быть обращено книзу.
• Наклейка справа вверху обозначает используемые гнезда (2).
• На внутренней стороне крышки можно найти панель с 20 пронумерованными гнездами (3). К этим гнездам подсоединяются разъемы с соединительными кабелями отдельных компонентов ECAS.
• Рядом с гнездом X3 находится предохранитель на 10 A перед ABS или на 5 A перед EBS (4).
• На наклейке дополнительно дано краткое описание распределения гнезд (5) на панели. Подключение системы– Прежде чем начать установку нужно сначала определить место для ECU. Принципиально важно расположить кабельные соединения с боков. Выберите место установки нижней части корпуса с таким условием:
• ECU располагается не в области, куда попадают брызги от колес.
• блоку ECU не угрожает опасность со стороны камней.
• он легко доступен для проверки системы. Диаметры отверстий для нижней части корпуса приведены в залитом виде на тыльной стороне корпуса. – Просверлите для винтов M 6 из комплекта отверстия 8 мм. При этом будет достаточный допуск, если одно из 4 отверстий будет смещено. Предотвращение коррозии: – Прокрасьте краской просверленные отверстия. – Зачистите просверленные отверстия. Так можно предотвратить опасность повреждения.
Панель гнезд модификации ECU 446 055 065 0
1 Дренажные отверстия
2 Обозначение занимаемых гнезд
3 20 пронумерованных гнезд
4 Предохранитель на 10 A или 5 A
5 Краткое описание гнезд
для монтажа предпочтительно использовать внутреннюю сторону рамы Кабельные вводы; водосборник Иначе у кабелей должен быть предусмотрен водосборник.
– Перед вводом в нижнюю часть корпуса кабеля магнита или датчика вставьте подходящий прижимной винт и захват в такой последовательности.
Если монтажная длина выбрана с избытком, нужно «спрятать» «излишки» кабеля, уложив их Z-образной формой.
Распределение контактов (модификация ECU 446 055 065 0)В частности, распределение таково:
УКАЗАНИЯ ПО КАЛИБРИРОВАНИЮ
Пневматическая подвеска с электронным управлением ECAS
с электронным регулированием дорожного просвета EFR
Калибрирование блока управления
Необходимо откалибрировать три уровня:
— нормальный уровень (уровень движения)
— верхний предельный уровень
— нижний предельный уровень
При калибрировании электроника проводит автоматическое распознавание периферии. Поэтому все
имеющиеся ходовые сенсоры и магнитные клапаны в ходе регулировки должны оставаться вставленными!
Если позже при эксплуатации будет использоваться дистанционное управление, оно также должно быть
подсоединено и включено во время калибрирования. Необходимые для калибрирования регулировочные
параметры указаны на соответствующих чертежах шасси.
— Автомобиль должен стоять на ровной поверхности
— Зажигание выключено (не менее 7 секунд)
— Соблюдать предписанное давление в шинах
— Соединить кабель 70201 (кабель К) на массу. Для этого подсоединить кнопку запроса к 4-польному
калибровочному штекеру Х272 LFK и нажать ее.
— Включить зажигание (предупредительные лампы и лампы индикации сбоев светятся примерно
— Отпустить кнопку в течение следующих 5 секунд.
Если запрос калибрирования будет воспринят блоком управления, включается желтая предупредительная
лампа и остается включенной в течение всего процесса калибрирования.
Калибрирование нормального уровня
— Поднять шасси транспортного средства до установочного уровня пневматического амортизатора путем
мостовой закачки воздуха в баллоны (или при помощи дистанционного управления)
— По необходимости установить управляющую штангу на ходовых сенсорах заднего моста таким
образом, чтобы рычаги находились в горизонтальном положении
— Нажать и отпустить кнопку запроса
После этого нормальный уровень откалибрирован.
Калибрирование верхнего предельного уровня
— Поднять шасси транспортного средства до верхнего предела путем закачки воздуха в баллоны (или при
помощи дистанционного управления)
— Нажать и отпустить кнопку запроса
После этого верхний уровень откалибрирован.
Калибрирование нижнего предельного уровня
— Опустить шасси транспортного средства до буфера путем полной деаэрации баллонов
— Нажать и отпустить кнопку запроса
После этого нижний уровень откалибрирован.
Указание: При регулировке верхнего и нижнего предельного уровня необходимо предотвращать
повреждение амортизатора, буфера или других частей! Иными словами, накачка воздуха и
деаэрация должны производиться без рывков!
Окончание калибрирования индицируется свечением красной лампы индикации сбоев. Если
калибрирование было проведено правильно, желтая предупредительная лампа отключается, в ином случае
она индицирует ошибку калибрирования постоянным светом. При выключении и включении зажигания
снова осуществляется переключение на нормальный режим. Если калибрирование не было принято
блоком управления, красная лампа индикации сбоев горит постоянно, а желтая предупредительная лампа
погаснет примерно через 2 секунды (ламповый тест).
В этом случае процесс калибрирования следует повторить.
Процесс калибрирования можно считать успешно завершенным только в том случае, когда обе
контрольные лампы погаснут в течение 2 секунд после включения зажигания.
Секреты пневмоподвески
Расскажем заинтересованным читателям о принципах работы составных частей этой подвески и поделимся некоторыми хитростями, связанными с регулировками. Наряду с неоспоримыми преимуществами в плавности хода пневмоподвеска по сравнению с рессорной дает возможность регулировки высоты рамы автомобиля, что иногда желательно при погрузке-разгрузке, а также при сцепке-расцепке автопоезда или проезде весогабаритного контроля.
Системы, встречающиеся в настоящее время на грузовиках, условно можно разделить на три основных типа по способу управления: полностью электронная (Mercedes, MAN, Renault, DAF, Scania), электромеханическая (Volvo, Scania) и подвеска с механическим управлением (старые модели тягачей и подвеска прицепов). Расскажем понемногу обо всех.
По инженерному замыслу (этот принцип действует практически на всех грузовиках) воздух в пневмоподвеску начинает поступать после заполнения контуров рабочей и стояночной тормозных систем. В системе воздушной подвески обязательно присутствуют два перепускных клапана. Первый клапан, без обратного потока, открывает путь воздуха к подушкам при достижении давления в системе около 8 атмосфер, второй, с обратным потоком, пропускает воздух от подушек в рессивер пневмоподвески при достижении давления 10 атмосфер (воздух сначала попадает непосредственно в пневморессоры, а только потом в рессивер) и после заполнения ресcивера дает возможность пользоваться этим запасом в обратную сторону.
В подвеске с электромеханическим или просто механическим управлением воздух сначала попадает на вход клапана уровня рамы. Этот прибор расположен на раме и шарнирно с помощью регулируемой тяги соединен с мостом автомобиля. Он служит для автоматической регулировки подвески в транспортном положении, а более сложный вариант выполняет также функцию автоматического ограничения высоты подвески при максимальном подъеме. В зависимости от положения рамы относительно моста клапан может открыть путь воздуха к подушкам, перекрыть воздух, или соединить пневмобаллоны с атмосферой и выпустить часть воздуха. На задней оси могут устанавливаться два клапана, в таком случае правая и левая сторона регулируются отдельно. Обозначения выводов: вход 11, выход к пневмобаллонам 21 и 22, атмосфера 3. В более сложной конструкции дополнительные выводы 12 и 23 работают в устройстве ограничения максимальной высоты подъема, а при подаче воздуха на вывод 4 уровень шасси подрастает на 75 – 85 мм выше транспортного положения (удобно при установке цепей противоскольжения). Примером использования клапана такой конструкции служит пневмоподвеска с механическим управлением Scania. Про неисправности клапанов мы еще расскажем, а пока идем дальше.
Между клапаном и непосредственно пневмоподушками устанавливается кран ручной регулировки уровня. Он может быть механическим, с рычагом переключения, или электропневматическим с пультом управления в кабине. Этот прибор имеет три положения: транспортное (при котором пневмоподушки соединены непосредственно с клапаном уровня пола), подъем кузова (при котором пневмоподушки соединяются с воздушным ресивером) и опускание кузова (при котором воздух из подушек выходит в атмосферу). Рукоятка механического крана имеет промежуточное положение – СТОП, в котором перекрываются выводы из пневмобаллонов. Кран ручного управления имеет довольно простое устройство и его подробное описание не имеет смысла. Заметим, что сейчас на грузовиках это «чудотехники» встречается крайне редко, только на старых моделях, а вот прицепы с пневмоподвеской имеют этот кран в стандартной комплектации. На всякий случай назовем присоединительные выводы крана – вход из ресивера 1, соединение с клапанами уровня рамы 21 и 23, соединение с пневмобаллонами 22 и 24, сброс воздуха в атмосферу 3.
Устройство электропневматического крана, устанавливаемого на современные грузовики, немного сложнее. Функции подъема, опускания и транспортного положения осуществляются комбинацией из двух электромагнитных клапанов. В исходном положении без подачи напряжения на соленоиды воздух свободно проходит от клапана уровня рамы к пневмоподушкам. При включении режима ручной регулировки от пульта управления идут команды на подъем (под напряжением два соленоида) или опускание (один соленоид). Для ограничения максимальной высоты подъема на раме устанавливается индуктивный датчик. При наличии пневмоподвески на передней оси, ею управляет отдельный электропневматический кран.
На Scania система выглядит не-сколько иначе. Ручное управление реализуется с помощью трех электромагнитных клапанов. Первый клапан срабатывает при включении ручного режима – он перекрывает магистраль выхода клапана уровня рамы. Второй клапан работает при подъеме подвески, он соединяет рессивер сжатого воздуха с подушками. Третий клапан служит для выпуска воздуха в атмосферу при опускании. Максимальная высота при ручном подъеме ограничивается с помощью уже известного нам клапана уровня пола, но более сложной конструкции. Воздух поступает на вход под номером 12 и через открытый клапан и выход 23 направляется к подушкам. В положении соответствующем максимально допустимой высоте (оно регулируется), клапан закрывается, прекращая подъем.
Сознательно оставим напоследок рассказ о системе электронного управления пневмоподвеской и перейдем к описанию пневмоподвески грузовика с колесной формулой 6х2. Конструкция усложняется наличием дополнительного моста-ленивца. Этот мост может находиться как позади ведущего моста, так и впереди него. В исправном состоянии давление воздуха в пневморукавах ведущего и поддерживающего мостов одинаково. Это позволяет равномерно рас-пределить нагрузку по осям и вписаться в законодательные нормы. Для справки приведем данные весовых ограничений для некоторых стран.
Для уменьшения сопротивления качению и снижения износа шин поддерживающий мост часто делают подъемным. Функционально это выполняется следующим образом. Электромагнитный клапан, установленный в пневмомагистрале, пере-крывает подачу воздуха в подушки и выпускает находящийся в них воздух в атмосферу. Одновременно подается воздух в подушку подъема моста. Для компенсации проседания подвески за счет увеличения нагрузки на ведущую ось в работу вступают пневмоцилиндры клапанов уровня пола. Удлиняя тягу, соединяющую клапан с ведущим мостом, они позволяют со-хранить подвеске транспортное положение. Нагрузку на ось легко определить по величине давления в пневмоподушках. По конструкторским задумкам любая система должна автоматически распознавать перегрузку ведущего моста и реагировать на нее. С этой целью в пневмоподвеске 6х2 обязательно устанавливают датчик перегрузки, который в данном случае представляет собой обычный контакт. Если при подъеме тележки достигается максимальная нагрузка на ведущую ось, срабатывает датчик давления и через несколько секунд (в системе работает реле времени для фильтрации кратковременных нагрузок) мост автоматически опустится. На груженом автомобиле подъем тележки функционирует только в режиме увеличения тягового усилия. Мост поднимается на несколько секунд и автоматически опускается. Функцию увеличения тягового усилия можно расписать подробнее. В зависимости от законодательных норм в части ограничения осевых нагрузок существуют различные варианты специальных исполнений. Например, в некоторых упрощенных вариантах мост не приподнимается, а для увеличения тягового усилия просто выпускается воздух из подушек. Или еще один вариант – воздух из подушек не выпускается, а просто перекрывается одновременно с подачей воздуха в пневмоподушку подъема моста. Мост поднимается до тех пор, пока противодавление не станет слишком сильным. Увеличение нагрузки на ведущих колесах обеспечено, и налицо явная экономия воздуха и энергии компрессора.
Теперь поговорим о неисправностях по порядку. Шарниры тяги клапана уровня рамы изнашиваются и соскакивают, а автомобиль может соответственно опустить либо существенно «подрасти». Шарниры в случае видимого износа лучше заменить, по возможности сохранив первоначальную длину тяги. Клапан уровня рамы требует внимания в случае, если тяга на месте, а подвеска все равно не слушается. Чаще всего этот элемент удается отремонтировать, если под рукой есть нужный ремкомплект. Единственное противопоказание – сломан эксцентрик или вал рычага. Электропневматический кран тоже можно отремонтировать с помощью соответствующего ремкомплекта, предварительно проверив обмотки соленоидов омметром. На Volvo FH иногда встречается неисправность, когда в левую и правую сторону подушек идет разное давление. Если установлено два клапана уровня (это редкость) – причина в разной работе клапанов, но чаще имеется один клапан на две стороны и неисправность, скорее всего, в электропневматическом кране.
Последнее время практически все производители стали оснащать грузовики электронной системой управления пневмоподвеской. Система разработана Wabco и имеет официальное название ECAS (Electronically Controlled Air Suspension). Несмотря на то что различные производители иногда называют систему по-своему, функционально это одно и то же. Измерительная часть системы состоит, как правило, из двух датчиков, установленных на раме. На передний мост при наличии пневмоподушек ставится один датчик. Конструкция датчика представляет собой индуктивную катушку и сердечник. Сердечник перемещается внутри катушки под действием механизма – рычага с кривошипом. В зависимости от положения рычага катушка может иметь разную индуктивность. По величине индуктивности электроника получает информацию о текущей высоте подвески. Блок управления является основной частью системы. Он расположен в кабине водителя и имеет в своем составе микропроцессор, блок памяти и выходной каскад для управления исполнительными устройствами. В данном случае основным устройством является блок магнитных клапанов. Он расположен в непосредственной близости от пневмобаллонов.
Блок клапанов для управления одной осью имеет три магнита. Один из них управляет центральным клапаном подачи и сброса воздуха во внутренней камере блока. Два других клапана соединяют внутреннюю камеру блока с пневмобаллонами левой и правой стороны автомобиля. По информации от датчиков перемещения c обеих сторон оси регулируется высота бортов автомобиля и, несмотря на неравномерное распределение нагрузки на кузов, сохраняется горизонтальное положение. В автомобилях с подъемной осью управление подушками и подъемом оси осуществляется в одном блоке: в этом случае он имеет более сложную конструкцию, но принцип работы сохраняется. В магистрали пневморессор обязательно присутствует датчик давления. По цифровому сигналу, приходящему в блок управления, определяется максимальная нагрузка на ось.
Обязательным элементом системы является пульт управления. Кроме стандартных функций подъема, опускания и транспортного положения пульт дает возможность запрограммировать несколько промежуточных положений, что может быть с удобством использовано в различных ситуациях. Некоторые варианты электроники (MAN F2000, Volvo FM) позволяют изменять уровень транспортного положения переключением клавиши на панели приборов. Понижение уровня транспортного положения для пустого автомобиля позволяет компенсировать деформацию шин от нагрузки при порожнем пробеге.
О работе системы ECAS информируют контрольные лампы на щитке приборов. Желтые лампы сообщают о включении режима ручной регулировки (гаснет при установке в транспортное положение) и подъеме поддерживающего моста. Постоянно горящая лампа красного цвета информирует о неисправности системы. Для определения характера неисправности требуется подсоединение диагностического тестера. Связь между элементами системы происходит в цифровом виде, и «голыми руками» с ней не справиться. Здесь самое время поделиться практическим опытом. Наибольшее число неприятностей связано с датчиками уровня. Конденсат, скапливающийся со временем внутри пластмассового корпуса либо полностью выводит датчик из строя (замерзая при низкой температуре), либо, оставаясь исправными, датчики начинают давать блоку управления разные показания, а он соответственно не может выставить подвеску в транспортное положение. Временно выйти из такой ситуации можно, осторожно отсоединив один разъем с левого или правого датчика. На щитке приборов загорится красная лампа неисправности, и в аварийном режиме регулировка уровня будет производиться по одному датчику на обе стороны равномерно. Заболевший датчик иногда можно вылечить просто удалив из него влагу, убедившись заодно в исправности эксцентрика, перемещающего сердечник. «Правильный» способ ремонта предусматривает замену обоих датчиков на новые с последующей калибровкой. Устанавливая датчики, советуем убедиться в отсутствии люфтов в рычагах и одинаковом положении рычагов с обеих сторон. Суть процесса калибровки заключается в запоминании блоком управления показаний датчиков в нижнем, верхнем и транспортном положении подвески. Калибровка производится с помощью специального прибора, подключаемого в диагностический разъем автомобиля, а высота транспортного положения выставляется с помощью определенной измерительной процедуры (для каждой модели автомобиля существует своя высота). Обратим внимание на серьезность этого момента – от высоты подвески в транспортном положении зависит, кроме всего, и тормозное усилие. Это относится ко всем видам подвесок. При большом желании калибровку можно выполнить без прибора. В блоке управления предусмотрена функция запоминания выставленного уровня при кратковременном соединении определенного штекера с минусом аккумулятора, но эта операция требует дополнительного подробного описания для каждой модели. Иногда встречаются неисправности, связанные с электромагнитным блоком клапанов, а также пультом управления. Обмотки электромагнитных клапанов и проводку к ним удобно проверять прямо из кабины, отсоединив разъем блока управления. Для этого под рукой нужно иметь электросхему и обычный омметр. Неисправность пульта управления проще определить, подсоединив на его место заведомо исправный пульт, цифровые сигналы вручную не проверить. И еще, если при включении зажигания не горят контрольные лампочки, oтносящиеся к системе пневмоподвески, начните с предохранителей.
Завершая статью несколько общих советов:
1. Нагрузку на ось груженого автомобиля может четко показать манометр, подсоединенный к контрольному выводу пневморессор.
2. Неравномерное распределение нагрузки по осям может возникнуть вследствие разного давления в пневморессорах ведущего и поддерживающего мостов, за это отвечают упомянутые в статье приборы и механизмы. Если отсутствует возможность точного определения причины неисправности, можно временно соединить между собой магистрали пневморессор обоих мостов через контрольные выводы.
3. Правильная регулировка высоты уровня рамы косвенно влияет на распределение нагрузок по осям.