что такое буст в машине
На каких оборотах турбина выходит на буст?
Часто приходится слышать этот вопрос, который, впрочем, не несет в себе смысла… Давайте разберемся…
Существует общепринятая классификация величины давления наддува: до 0,5 бар – малое давление, до 0,8 бар – среднее давление, свыше 0,8 бар – высокое давление наддува. И тут очень важно понять: любое требуемое и достигнутое давление наддува – это и есть буст. Вы строите турбомотор, значит, величину буста определяете именно вы, и эта информация является исходной при выборе турбокомпрессора, а не конечной. Очевидно, что в вопросе «на каких оборотах турбина выходит на буст?» не хватает, как минимум, конкретной величины буста, к тому же прослеживается попытка рассматривать турбокомпрессор в отрыве от ДВС, а сам по себе он не работает. Так как же тогда выбрать турбину под конкретные требования и конкретный двигатель? Ответ прост: оценивая его по турбокарте. Рассмотрим процесс оценки на конкретном примере.
Сначала необходимо определиться с величиной давления наддува. Тут надо руководствоваться принципом разумной достаточности, а также не забывать про ограничение в виде не бесконечной величины запаса прочности, главным образом, деталей ШПГ. Предположим, что требуемое давление наддува равняется 1,2 бара. Также нам понадобятся следующие данные: объем двигателя, максимальные обороты (опять же, эту величину определяете вы, исходя из тех же соображений, что и при выборе величины наддува), коэффициент наполнения. Пусть объем двигателя равен 1690куб.см, максимальные обороты равны 6500об/мин, коэффициент наполнения для 8V двигателя равен 0,75 (а для 16V – 0,85).
Расход воздуха таким двигателем: (1690*6500*0,5*0,75) / 1000000 = 4,12 куб.м/мин. Где 0,5 – это коэффициент, означающий, что наполнение цилиндров происходит один раз за два оборота коленвала (т.е. у нас четырехтакный двигатель); 1000000 – коэффициент для перевода куб.см. в куб.м. Переводим в более корректную величину, а именно в кг/мин, для чего умножаем на 0,98 (такова плотность воздуха при 15град Цельсия на 200м над уровнем моря, т.е. в Москве) = 4,04кг/мин
Выбранное давление 1,2 бара – это давление избытка относительно атмосферного, абсолютная величина равна 2,2 барам, т.е. атмосферное давление плюс давление наддува с учетом того, что 1 атмосфера примерно равна 1 бару.
Расход воздуха через мотор при наддуве 1,2 бара равен: 2,2*4,04=8,89кг/мин.
Мы готовы к оценке турбокомпрессора. Наша главная цель – «попасть» в зону максимального КПД (на турбокарте эти зоны ограничены замкнутыми областями, а КПД этих областей подписаны). По оси Х – расход воздуха, по оси Y – давление наддува. Поскольку на турбокарте у нас расход воздуха задан в фунтах в минуту, то переведем наши 8,89кг в эту величину = 19,6 фунта/мин. На турбокарте (к примеру, на карте турбокомпрессора Garrett GT2854R) находим точку пересечения величин 19,6 по Х и 2,2 по Y и попадаем в зону 68% – это хороший результат, но может быть и лучше, необходимо изучить турбокарты и у других турбокомпрессоров, главное – не попадать в зону ниже 60%.
Далее нам надо изучить переходные процессы турбокомпрессора. Для чего необходимо построить линию по двум точкам. Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальных оборотов, т.е 19,6*0,5=9,8 фунта/мин. Вторая координата для этой точки – это заданное давление наддува 2,2 бара. Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е 19,6*0,2=3,9 фунта/мин; и давление равное единице (т.е только атмосферное давление без избытка от турбины). Линия, проходящая через эти две точки, должна оказаться внутри границ турбокарты (т.е. не оказаться слева от графиков). В нашем случае линия идет прямо по границе – это приемлемо. Непопадание линии в границы вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, но в исходных данных есть противоречия: наддув требуется большой, а объем у двигателя мал, при этом диапазон оборотов узок и т.п. (на практике эти противоречия могут выглядеть так: большая турбояма, за которой турбина только-только раскручивается, а уже срабатывает отсечка по оборотам) – «на выходе» это даст несбалансированный двигатель, инженеры такого бы не построили (впрочем, они разрабатывают эластичные моторы, пригодные для комфортной эксплуатации в городских условиях, а у вас могут быть другие цели).
Несомненно, у турбокомпрессора есть и другие не менее важные параметры, которые также необходимо учитывать при его выборе, но это уже выходит за рамки данной заметки.
Зачем нужен датчик буста в автомобиле
Датчик буста — это одна из ключевых деталей в турбированном двигателе. От его корректной работы зависят рабочие характеристики всего автомобиля.
Что это за устройство
Для начала стоит понять, что собой представляет датчик буста. Этот элемент входит в систему турбонаддува. Его роль заключается в увеличении заряда топлива в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания. Сегодня популярностью пользуется турбонаддув, поэтому конструкция дополнительно оснащается турбокомпрессором. Механический компрессор, который использовали ранее, уходит в прошлое.
Применение датчика
Система турбонаддува увеличивает мощность мотора. Это в дальнейшем имеет отрицательные последствия: повышается рабочее давление внутри цилиндров. Чтобы не допустить перегрева, в конструкции был продуман датчик наддува турбины. Он следит за отклонениями давления, передавая сигналы промежуточному охладителю в случае необходимости. Его значения позволяют электронному блоку управления оценивать состояния автомобиля на текущий момент.
Без всех деталей системы, наддув турбины невозможен. Поэтому, если из строя выйдет датчик буста, его необходимо в срочном порядке заменить. Сегодня такие устройства предлагают многие производители автозапчастей. Например, Bosch, Vemo, Metzger, Febi Bilstein, Hella.
Конструкция и особенности работы
Производство считывающего устройства осуществляется по 2 технологиям: толстопленочной и механической. Второй вариант считается более прогрессивным и доступным, поэтому большинство моделей изготавливается механическим способом.
Главным элементом в конструкции служит чип, а еще диафрагма с 4 тензорезисторами. Когда на диафрагму оказывается давление, она начинает сгибаться, передавая сигналы чипу. Вследствие механической растяжки все 4 тензорезистора меняют направление работы, создавая сопротивление. Электронный блок управления двигателем анализирует величину возникшего напряжения и оценивает давление. При увеличении напряжения повышается и рабочий показатель давления.
Работает датчик давления турбины в автоматическом режиме. Он передает показатели с помощью сигналов, которые могут быть и звуковыми, и визуальными. Сейчас выпускаются устройства с разными режимами яркости, либо с несколькими цветными показателями, которые обеспечивают быстрое и удобное считывание данных даже при плохом освещении.
Если показатель длительное время выходит из установленных рамок, то система турбонаддува, скорее всего, неисправна. Если же отклонения носят временный характер, наличие неисправности исключается.
Виды датчиков буста
Потребителям доступны 2 типа датчиков турбонаддува: электромеханический и байсный. Первый вариант производится чаще всего, так как считается универсальным и более современным.
Независимо от модели, устройство для управления турбиной подключается напрямую к регулятору давления. Чаще всего сразу в комплекте дополнительно идет подставка с возможностью изменения угла.
Подбирая датчик турбонаддува, следует учитывать марку, год выпуска, модель автомобиля, объем и тип двигателя (дизельный, бензиновый). Устройства отличаются формой, размерами, рабочим диапазоном давления.
Подключение датчика буста
Установку нового датчика буста желательно выполнять в сервисных центрах, которые имеют весь необходимый запас инструментов и требуемое оборудование для диагностики.
Если же человек уверен в своих силах и имеет основные знания, он может подключить датчик буста дома.
Для настройки механизма потребуются:
Подключение устройства в машине производится в такой последовательности:
При выполнении этих действий следует обратить внимание, что чем туже затягивается датчик системы турбонаддува, тем выше будет создаваемое давление. После завершения всех работ в обязательном порядке необходимо проверить правильность подключения, прежде чем садиться за руль. Для этого достаточно запустить мотор и попереключать различные режимы. Если все действия были выполнены правильно, то скрипов, скрежетов не будет.
Заключение
Датчик турбонаддува будет полезен для автомобиля в любом случае. Он позволит следить за величиной давления, и не даст показателям отклоняться от допустимых значений. Главное, это своевременно производить проверку и замену устройства при обнаружении неисправности, чтобы не допустить выхода из строя всей системы.
Видео по теме
Поговорим о бусте, или электронный бустконтроллер своими руками.
Всем привет, в свете нынешних событий в нашенском городе Владивостоке, а именно гонки в черте города пульсар пока стоит во дворе без движений. То есть с тех пор, как забрал его со скайбокса ещё ни разу не выезжал- гаера устраивают жесткие рейды по глушителям. Для себя вижу решение- поставить вот такую приблуду
И пока суд да дело, решил сделать себе подобие бустконтроллера с кнопки…
Кто знает принцип работы- пропускаем и переходим сразу к записи «как поднять давление«
Но для начала давайте углубимся в суть поднятия буста, что это такое и с чем его едят.
Буст- это давление турбины, которое она и создаёт. Принцип такой- у турбины 2 крыльчатки, находящиеся на одном валу, чем выше обороты двигателя, тем сильнее раскручивается крыльчатка, находящаяся в «горячей части турбины», а раскручивается она в результате воздушного потока выхлопных газов. И точно так же раскручивается крыльчатка «холодной части», так как они обепрямо зависимы друг от друга( один вал).
Но таким образом турбина может раскрутиться до чудовищных оборотов, на которых ей уже не прожить и для этого устанавливается актуатор. Он состоит из двух частей, клапана и калитки, которая расположена на горячей части.
При достижении определённого давления клапан актуатора начинает открывать калитку- окошко в горячей части турбины, и пропускать выхлопные газы мимо крыльчатки прямо в выхлоп, дабы та не раскручивалась сильнее и не нагнетала большее давление.
Как клапан узнаёт когда ему тянуть калитку? Всё очень просто- на клапан одевается воздушный шланг и одевается он на сосок в любом месте, от турбины до дросселя.
И получается в этот клапан при раскручивании турбины начинает поступать давление по шланчику и чем выше давление, тем сильнее он начинает открываться и тянуть калитку, а та в свою очередь выпускает лишние газы мимо крыльчатки, тем самым уравнивая буст и не давая давление зайти выше нормы.
2) Механический бустконтроллер. Он так же ставиться в разрез шланга и по сути своей тот же тройник, только там уже можно крутить регулятор и настраивать давление без использования зажигалки. В свою очередь хочу отметить, что покупал 2 таких мех бустконтроллера и скажу, что они работают лажово ((( Брал обычные за штуку рублей, давление они поднимают, да, но не держат по итогу эту давку. То есть выставляешь 0.8 против стока 0.6, он сначала давит 0.8, а потом спускает до 0.6. Так что выбор за вами.
3) Электронно- механический буст контроллер. Вот о нём и пойдёт речь в этой статье.
Тройник- да, хорошо, но есть один недостаток- нельзя изменить давление на ходу. То есть как выставил, так и едешь, ничего не сделаешь, пока не остановишься.
Приведу пример поконкретнее- вот была у меня переднеприводная турбо малютка- исудзу джемени. Буст держала до 1.5 кг без проблем, спасибо заводскому тюнинг отелье- ирмшер. Но при заезде на 402 метра не было особой разница в бусте 0.6 или 1.3. Так как при бусте 0.6 получался хороший зацеп и хороший старт на грани букса, но средне ехала уже на скорости. А при 1.3 дикий буск на первой и второй, за то потом хорошее ускорение, но догнать разницу с хорошим стартом не всегда получалось.
Ещё тогда, во времена владения исудзу, у меня в голове зародилась идея бомж контроллера, только тогда мне не хватало кое каких знаний.
И вот недавно, при просмотре видио на ютубе, а именно » будни тазовода» 29 серия, увидел то, что давно искал…
Мой бомж контроллер 1) Пневмоклапан автомобильный на 12v. 2) Провод 4 метра 3) Тройник пластиковый 4) Кнопка с фиксацией на 2 контакта.
Теперь расскажу о бомж контроллере конкретно на своём примере. В стоке у меня буст 0.5. С помощью тройника я добился давления 0.8, для хорошего старта на переднем приводе давление нормальное. Но двиг то держит и большее давление, но мы потеряем старт и будем буксовать, так что какой толк в поднятии буста при стартах с места?
А вот тут вмешивается электронный электроклапан( на джапанкаре висят обьявы по 600 р, мне подогнал друган бесплатно). Мы ставим второй тройник в разрез того-же шланга, выставляем так, чтобы давление было допустим 1.1 Далее одеваем шланг на свободный сосок нового тройника( ну который дал нам 1.1), а другой конец шланга одеваем на этот клапан. Когда на клапане нет питания, он закрыт и воздух со второго тройника не стравливается и буст 0.8( благодаря первому тройнику). Как только подаётся питание на клапан, он открывает второй свободный сосок и выпускает тот воздух, который стравливает наш второй тройник.
Питаем всё это дело на кнопку возле руля, в моём случае купил кнопку в радиомагазине Омега за 30 рублей, вытащил из панели вставку, которая имитирует кнопку, видимо в других комплектация авто она что-то делает, рассверлил её, вставил кнопку, запитал на аккум и собрал.
Что мы получили: на повседневную езду и на старт с места буст 0.8, при нажатии на кнопку мы получаем буст 1.1( можно выставить какой угодно, путём редактирования тройника). То есть на первой передаче я стартую на 0.8 на грани букса, втыкаю вторую и нажимаю кнопку, буст 1.1 и полетели ))))
так же это будет полезно для тех, кто не хочет на постоянку большое давление, а вот на гонках, когда нужно от кого-то оторваться жмёшь кнопку и на взлёт.
Всем удачи, надеюсь доходчиво объяснил!
Ах да, не удивляетесь, один диск у меня будет серебряный, так получилось )))
«На каких оборотах турбина выходит на буст?»
Часто приходится слышать этот вопрос, который, впрочем, не несет в себе смысла. Давайте разберемся.
Существует общепринятая классификация величины давления наддува: до 0,5 бар – малое давление, до 0,8 бар – среднее давление, свыше 0,8 бар – высокое давление наддува. И тут очень важно понять: любое требуемое и достигнутое давление наддува – это и есть буст. Вы строите турбомотор, значит, величину буста определяете именно вы, и эта информация является исходной при выборе турбокомпрессора, а не конечной. Очевидно, что в вопросе «на каких оборотах турбина выходит на буст?» не хватает, как минимум, конкретной величины буста, к тому же прослеживается попытка рассматривать турбокомпрессор в отрыве от ДВС, а сам по себе он не работает. Так как же тогда выбрать турбину под конкретные требования и конкретный двигатель? Ответ прост: оценивая его по турбокарте. Рассмотрим процесс оценки на конкретном примере.
Сначала необходимо определиться с величиной давления наддува. Тут надо руководствоваться принципом разумной достаточности, а также не забывать про ограничение в виде не бесконечной величины запаса прочности, главным образом, деталей ШПГ. Предположим, что требуемое давление наддува равняется 1,2 бара. Также нам понадобятся следующие данные: объем двигателя, максимальные обороты (опять же, эту величину определяете вы, исходя из тех же соображений, что и при выборе величины наддува), коэффициент наполнения. Пусть объем двигателя равен 1690куб.см, максимальные обороты равны 6500об/мин, коэффициент наполнения для 8V двигателя равен 0,75 (а для 16V – 0,85).
Расход воздуха таким двигателем: (1690*6500*0,5*0,75) / 1000000 = 4,12 куб.м/мин. Где 0,5 – это коэффициент, означающий, что наполнение цилиндров происходит один раз за два оборота коленвала (т.е. у нас четырехтакный двигатель); 1000000 – коэффициент для перевода куб.см. в куб.м. Переводим в более корректную величину, а именно в кг/мин, для чего умножаем на 0,98 (такова плотность воздуха при 15град Цельсия на 200м над уровнем моря, т.е. в Москве) = 4,04кг/мин
Выбранное давление 1,2 бара – это давление избытка относительно атмосферного, абсолютная величина равна 2,2 барам, т.е. атмосферное давление плюс давление наддува с учетом того, что 1 атмосфера примерно равна 1 бару.
Расход воздуха через мотор при наддуве 1,2 бара равен: 2,2*4,04=8,89кг/мин.
Мы готовы к оценке турбокомпрессора. Наша главная цель – «попасть» в зону максимального КПД (на турбокарте эти зоны ограничены замкнутыми областями, а КПД этих областей подписаны). По оси Х – расход воздуха, по оси Y – давление наддува. Поскольку на турбокарте у нас расход воздуха задан в фунтах в минуту, то переведем наши 8,89кг в эту величину = 19,6 фунта/мин. На турбокарте (к примеру, на карте турбокомпрессора Garrett GT2854R) находим точку пересечения величин 19,6 по Х и 2,2 по Y и попадаем в зону 68% – это хороший результат, но может быть и лучше, необходимо изучить турбокарты и у других турбокомпрессоров, главное – не попадать в зону ниже 60%.
Далее нам надо изучить переходные процессы турбокомпрессора. Для чего необходимо построить линию по двум точкам. Первая точка: расход воздуха при 50% от максимальных оборотов, т.е 19,6*0,5=9,8 фунта/мин. Вторая координата для этой точки – это заданное давление наддува 2,2 бара. Вторая точка: 20% от максимального расхода воздуха, т.е 19,6*0,2=3,9 фунта/мин; и давление равное единице (т.е только атмосферное давление без избытка от турбины). Линия, проходящая через эти две точки, должна оказаться внутри границ турбокарты (т.е. не оказаться слева от графиков). В нашем случае линия идет прямо по границе – это приемлемо. Непопадание линии в границы вовсе не означает, что турбокомпрессор не будет работать, но в исходных данных есть противоречия: наддув требуется большой, а объем у двигателя мал, при этом диапазон оборотов узок и т.п. (на практике эти противоречия могут выглядеть так: большая турбояма, за которой турбина только-только раскручивается, а уже срабатывает отсечка по оборотам) – «на выходе» это даст несбалансированный двигатель, инженеры такого бы не построили (впрочем, они разрабатывают эластичные моторы, пригодные для комфортной эксплуатации в городских условиях, а у вас могут быть другие цели).
Несомненно, у турбокомпрессора есть и другие не менее важные параметры, которые также необходимо учитывать при его выборе, но это уже выходит за рамки данной заметки.
Subaru Tuning Guide (Часть 2. О наддуве)
В этот раз информация гораздо объёмней и интересней. Присутствует много формул и расчётов, величины в которых я старался по максимуму переводить в более понятные.
Если что непонятно — задавайте вопросы
Перед тем, как мы поговорим о методах настройки, нам нужно знать, ЧТО делают таблицы, как они СВЯЗАНЫ и как они влияют на поведение машины. Нижеследующее является основополагающими знаниями. Это важно понять, так как все методы тюнинга основаны на этой информации.
ЧТО ТАКОЕ BOOST
Boost это положительное давление воздуха во впускном коллекторе, создаваемое вашей турбиной. Турбина заталкивает в коллектор больший объём воздуха, чем объём коллектора, таким образом создавая избыток давления в нём. Boost это хорошо, потому что избыточное давление во впускном коллекторе означает, что когда открываются впускные клапаны, в цилиндры поступит больше воздуха. Мы начали с буста, так как он закладывает основу для последующего тюнинга. Изменение буста влечёт изменение всего остального, вот почему его следует рассмотреть в первую очередь.
ПРО BOOST:
Большинство информации про буст и контроль буста взято из Cobb Tuning Guide где объясняется работа стоковой системы контроля буста Subaru. Нет нужды повторять данную информацию здесь, и поэтому я предлагаю вам прочитать статью в первоисточнике.
После прочтения статьи, у меня остались некоторые неотвеченные вопросы, преимущественно о том, как применить информацию, полученную здесь к таблицам RomRaider которые контролируют наддув. Следующая часть написана как Вопросы и Ответы и предназначена закрыть брешь.
TARGET BOOST(ЖЕЛАЕМЫЙ НАДДУВ)
В этой таблице вы сообщаете машине, как много буста вы бы хотели надуть. Вы можете ввести любые числа, какие хотите, в эту таблицу и ECU будет делать всё что в его силах, чтобы помочь вам достичь этих чисел.
Так почему бы сразу не выставить 700 бар во всей таблице и наслаждаться?
Турбина состоит из двух частей; горячая часть, которая соединена с выпускным коллектором и холодная часть, которая соединена с впускным коллектором. Холодная часть сжимает атмосферный воздух, и поэтому называется компрессором. Каждая турбина имеет нечто, называемое картой эффективности компрессора. Это график, который показывает, какое давление способен создать компрессор. Давайте посмотрим на карту эффективности компрессора турбины TD04-13G:
Отношение давления(pressure ratio) по оси Y показывает, как много окружающего воздуха сжато. Видим что за ноль взят уровень атмосферного давления(14,7psi или 1.014бар). Так вот если мы взглянем на внутренний эллипс на уровне 200cfm([cubic feet per minute] число кубических футов в минуту) по оси Х, то увидим значение 1.8. Это означает 1.8*14.7(1 бар) = 26.46 psi(1,8 бар), теперь вычтем 14.7 и получим 11.76(0,8 бар), Это то значение, которое вы увидите на своём датчике наддува. Так что вы можете убедиться что 10000psi(700 бар) это малость нереально.
Что означают эти круглые штуковины?
Они измеряют сколько энергии, поданной компрессору, будет затрачено на сжатие воздуха, а сколько превратится в тепло. Так что если вы посмотрите на внутренний эллипс, вы увидите 75%. Это значит что 75% используется для сжатия воздуха, а 25% превратится в тепло.
Какое это имеет для меня значение?
Это значит что чем больше вы надуваете турбину, тем теплее воздух.
И что?
А то, что чем теплее воздух, тем меньше его масса на кубический сантиметр. Тоесть при одинаковом потоке воздуха в 200cfm в диапазоне эффективности 75% на 0,8 бар(11.25psi) и в диапазоне эффективности 65% на 2,2 бар(17.7psi), будет больше молекул воздуха в кубическом сантиметре в 75% эффективном диапазоне потому что воздух холоднее, и следовательно, плотнее.
Другими словами, вы двигаете бОльшую массу воздуха при меньшем давлении, потому что находитесь в высшем диапазоне эффективности.
Но не охлаждает ли интеркулер воздух, тем самым делая его плотнее? И поэтому я могу дать больше наддува в низшем диапазоне эффективности?
Да, но он может только отнимать так много тепла. Давайте на минутку обратимся к математике здесь, чтобы понять почему лучше создать меньшее давление и остаться в высшем диапазоне эффективности.
Это уравнение для вычисления массы воздуха, попадающего в ваш двигатель:
P = абсолютное давление, попадающее в двигатель (атмосферное + наддува)
V = CFM(поток воздуха) из карты эффективности (к примеру возьмём 200)
T = Температура воздуха на дроссельной заслонке + 460F
Таким образом, единственная неизвестная – температура воздуха на дроссельной заслонке. Чтобы выяснить это, нам необходимо знать:
1) Температура сжатого воздуха на выходе из турбины
2) Насколько интеркулер охлаждает воздух?
Чтобы выяснить температуру на выходе турбины, используем следующее:
Tin= Температура окружающего воздуха(на улице) + 460 (F)
Pin= Атмосферное давление – сопротивление впускного коллектора (Psi)
Pout= Атмосферное давление + давление наддува
efficiency = Эффективность компрессора. (%)
К примеру мы имеем:
Tin = 70F(21.11С) + 460F(237.8С) = 530F(276.7С)
Pin = 14.7psi(1.014бар) — 0.5psi(0.03447бар) (предполагаемое сопротивление впускного коллектора)
Pout/Pin = либо 1.8 для 75 % эффективности либо 2.2 для 65%
Efficiency = 75 и 65 соответственно
Следующий шаг это выяснить тепловую эффективность интеркулера, И мы можем оценить как много тепла было удалено. Для этого используем следующую формулу:
Здесь нам повезло. TurboXS пошли дальше и протестировали способность сток интеркулера со следующими результатами:
14psi(0.9653бар) max; Температура на входе в интеркулер 92.5C; На выходе 41.5C; Эффективность интеркулера 73.4%
16psi(1.103бар) max; Температура на входе в интеркулер 106C; На выходе 49.5C; Эффективность интеркулера 68.1%
18psi(1.241бар) max; Температура на входе в интеркулер 103C; На выходе 50C; Эффективность интеркулера 66.3%.
Важно: Я видел посты в которых говорится что эффективность стока 56%. Так что эти числа спорны.
В итоге, чтобы выяснить температуру на входе в дроссельную заслонку, мы просто преобразуем уравнение в:
Посчитаем с нашими цифрами высокого и низкого давления, и получим:
Lo boost Tout = 101.86F(38.83С)
Hi boost Tout = 133.58F(56.44С)
Теперь когда мы имеем всё необходимое, давайте посмотрим какая же в итоге масса воздуха попадает в двигатель при обоих условиях:
Что ж, вы видите что я ошибся, предполагая что низкий буст лучше. Несомненно интеркулер существенно улучшает показатели. Теперь появляется вопрос, когда же лучше опустить буст, а когда поднять?
Всё что я сделал, это взял эти уравнения и применил их ко всей карте компрессора. Я ожидал что lbs/min(масса воздуха) начнёт уменьшаться в определённой точке, но как вы видите, не начал. Это означает, что благодаря интеркулеру, Чем больше буста вы создаёте, тем больше lbs/min попадёт в двигатель. В основе лежит допущение что в таблицу забита эффективность интеркулера, которую я предположил. Я не нашел больше информции насчет эффективности, поэтому использавал данные, которые разместило turboXS. Помните, что эффективность интеркулера меняется в зависимости от расположения, материала изготовления, давления, влажности, и миллиона других переменных.
Ok, так я дам 22 psi(1.517бар) моей td04! Похоже это возможно.
Нет, погодите, есть и другие факторы. В турбированных машинах, воздух попадающий на дроссельную заслонку должен быть около 110 градусов и не больше 130. Вы можете превысить этот лимит, Но вам придётся расплачиваться более богатой смесью и меньшим таймингом, которые фактически заберут у вас мощность. Помимо этого, ваша турбина может вращаться со скоростью 190k rpm и может выдержать температуру до 950 градусов. Если попробуете дунуть 22psi(1,5 очка), Турбина скорее всего очень быстро выплюнет крыльчатку вам в цилиндры.
Ёпта, так а чё делать тада?
Скорее всего никогда не будет правильного ответа!
С этого вы начнёте эксперименты с каждой различной регулировкой. Но сначала, нам надо увидеть какое максимальное давление мы должны запускать. Глядя на карту интеркулера в нашем посте, мы видим что CR of 2 находится около отметки 100 градусов. (Это максимум в 14.7 psi(1 бар)) Но мы можем также попробовать и 2.2 CR (17.5 psi(1,2 бар)) т.к. оно похоже находится в допустимом диапазоне. (Важно: Если вы допустите диапазон 56% эффективности, только 1.8 CR будет допустимо. Tout для 2.2CR будет около 160F(71.11С)) Когда принимаете такое решение, помните что интеркулер будет менее эффективен в жару и поэтому вы легко привысите отметку 130 градусов разгоняя до 2.2CR. Так что лучшим выбором будет 2.0 CR (14.7PSI) чтобы всё было хорошо даже в жару.
Похоже нужно много работы чтоб выяснить одну цифру, а проще это сделать нельзя?
Можно, просто выбрать какое CR на вершинах двух эллипсов максимальной эффективности.
Но лучше будет поспрашивать на форумах, если вы не знаете.
Про буст еще не всё, в следующий раз ждите про вестгейт и управление наддувом…