что такое бцн в бмп

Что такое бцн в бмп

Motorchik Team запись закреплена

Что такое БЦН и нужно ли его перемножать на ПЦН?

В любой прошивке присутствует эта калибровка. Обычно работает и нужна только на прошивках на ДМРВ и на прошивках j5ls старых версий и на прошивке j7esa для режима работы системы по дросселю. На прошивках с ДАД+ДТВ обычно не используется.

Как строится БЦН? Очень просто. Из лога берётся рассчитанное контроллером ЦН. ЦН в каждой прошивке рассчитывается по-разному, подробные формулы расчёта можно найти в справке к программе СТП 3.21 (ссылка для ленивых: https://vk.com/docs-98515032). Единственное надо понимать, что в каждой прошивке БЦН играет разную роль.

Разберу все виды БЦН, какие знаю.

2. БЦН по дросселю в прошивках на ДМРВ. Откатывать калибровку надо в любом случае, датчик кислорода для откатки этой калибровки не нужен. В этом случае калибровка будет ответственна за отсутствие провалов при резком нажатии на газ.

4. БЦН по дросселю в прошивках «по давлению». БЦН не участвует в расчётах топливоподачи, т.к. ЦН считается по формуле через ДАД+ДТВ. Можно не откатывать. Но я откатываю, мне нравится когда в прошивке построены все калибровки. Откатав эту калибровку, появляется возможность построить УОЗ по давлению.

Отвечу на вопрос статьи. Зачем нужно перемножать БЦН на ПЦН? Отвечаю встречным вопросом (простите за грубость): зачем вы это делаете? Откуда это пошло? Я понимаю что, в программе Motorchik можно много чего перемножать друг на друга. Но зачем вы это делаете? Перемножение БЦН на ПЦН было создано лишь для для того, когда КР находится в ПЦН таблице. А это бывает когда в программе R-tuner сохраняется КР в калибровке ПЦН. И больше ни для чего. Не нужно перемножать БЦН и ПЦН, если не знаете к чему это приведёт! Вообще не делаете ничего в прошивке то, чего не знаете. Пожалейте пожалуйста свой мотор!

Надеюсь, было понятно и не слишком сложно. На вопросы в личных сообщениях про БЦН и ПЦН, простите не буду больше отвечать, тратить своё личное время и рассказывать каждому не буду.

Источник

Про таблицу ПЦН и БЦН (for dummies)

Очень часто начинающие тюнеры взырвают мозг вопросами про откатку, про ПЦН, БЦН и т.д. Это естественный процесс и я сам таким был ( археологи даже могут найти в инете доказательство моих слов). Но это было давно и теперь меня частенько спрашивают эти вопросы вопросы.
Вчера на форуме опять эти вопросы всплыли и я в очередной раз написал что есть что. Так как на драйве тоже достаточно много интересующихся, решил сюда продублировать свой пост.
******************************************************************************************************
Еще раз для новичков. Основные моменты которые нужно прочитать и запомнить.
Те кто врубаются, могут это вообще не читать.

Для начала нужно понять что БЦН и ПЦН это разные таблицы. единственное что их объединяет это что и там и там есть словосочетание ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ. при этом новички не акцентируют внимание на первом слове БАЗОВОЕ и ПОПРАВКА. БАЗОВОЕ означает по простому — ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ. А ПОПРАВКА означает некий коэффициент умножения. Таблицы разные. Первая как бы говорит «Должно быть так!» Вторая говорит «Умножать надо на это». Не стоит это путать. Мухи отдельно, котлеты отдельно.

Далее чуть подробнее. Если что-то непонятно, прочитайте десять раз, после чего прочитайте справку от CTP

Обозначения:
БЦН — таблица БАЗОВОЕ ЦИКЛОВОЕ НАПОЛНЕНИЕ в прошивке
ПЦН — таблица ПОПРАВКА ЦИКЛОВОГО НАПОЛНЕНИЯ
A — количество воздуха которое считает датчик
AA — реальное количество воздуха которое поступает в двигатель(неизвестно перед откаткой)
C — таблица СОСТАВ СМЕСИ в прошивке (ее выставляет настройщик)
СС— реальный состав смеси который фиксирует ШДК. или УДК (14,7)
B — время впрыска. параметр рассчитывается ЭБУ(есть в логах) на основе разных калибровок прошивки во главе которых стоит —C, ПЦН, БЦН и на основе данных А

Задача ЭБУ: смешать воздух(A) и бензин(B) так чтобы получить состав смеси(CC) такой какой выставлен в прошивке(C)

Что такое Поправка Циклового Наполнения:
Датчики фиксируют количество воздуха(A) которое идет в цилиндр. Но в виду особенностей впускных систем и других факторов не все зафиксированное значение воздуха попадет в двигатель.
Реальное значение воздуха(AA) попавшее в цилиндры = Значение воздуха отмерянное датчиками(A) * Поправку Циклового наполнения(ПЦН).
Задача настройщика найти коэффициенты этой поправки(ПЦН) чтобы быть уверенным что реальная смесь(СС) в двигателе равна той что указана им в прошивке(С)

Как узнать реальный состав смеси(СС)
1. ШДК — он всегда показывает реальный состав смеси(СС)
2. УДК — штатная система. работает тогда когда в комплектации есть датчик кислорода. Так как УДК знает лишь одно значение — 14,7 то он выдает в эбу всего две команды : СМЕСЬ МЕНЬШЕ 14,7 и СМЕСЬ БОЛЬШЕ 14,7. ЭБУ принимает этот сигнал и путем внесения еще одной поправки(Корекция) в расчет топлива корректирует топливоподачу так чтобы смесь была 14.7. А именно УДК должен постоянно чередовать значение БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ, БОЛЬШЕ, МЕНЬШЕ. и т.д. Вот поэтому и получается что в зоне работы коррекции по УДК (экономичный режим) всегда смесь будет 14.7

Как катают по УДК
так как удк знает только одно значение 14,7 то задача заставить машину всегда работать в режиме коррекции по удк, а это значит сделать всегда экономичный режим. Потом пройтись по всем точкам и посмотреть что ЭБУ запишет в таблицу коррекции. А потом так откорректировать таблицу поправки(ПЦН), чтобы смесь была такой(С) какой она была при использовании таблицы коррекции.
Далее ДК отрубается. Смесь в прошивке(С) ставиться такой какая нравится. При этом настройщик надеется что поправка(ПЦН) найденная при 14,7 будет такой же какой и должна быть при его выставленной смеси(С).

2) При работе на ДАД+ДТВ нет таких режимах при которых датчики не успевают точно мерить воздух, а значит таблица БЦН не нужна. поэтому с этими датчиками она вообще никак не используется.

Источник

БЦН-1 Насос

Купить БЦН-1 Насос

Стоимость, описание, технические характеристики, весогабаритные параметры, услуги по ремонту и поставке.

ООО «Батмастер-Истра» осуществляет следующие операции с насосами БЦН-1:

Топливоподкачиваюший центробежный насос БЦН-1 предназначен для создания избыточного давления в трассе подвода топлива от левого носового топливного бака к топливоподкачивающему насосу двигателя и топливному насосу подогревателя, а также для прокачки топлива через фильтр ТФК-3 и насос НК-12М пе­ред пуском двигателя после длительной стоянки.

Насос обеспечивает:

заполнение трубопроводов топливом без паровых пробок, необходимым для устойчивой работы двигателя;

выпуск воздушных пузырей и паров топлива из насоса НК-12М и фильтра ТФК-3 через клапан выпуска воздуха или через соответствующие пробки выпуска воздуха этих узлов;

откачку топлива из системы через сливной штуцер в топ­ливные баки другой машины или любую емкость.

Насос БЦН-1 установлен на фланце, приваренном баку так, что входное отверстие и предохра­нительная сетка находятся внутри бака, а корпус на­соса и электродвигатель расположены с внешней стороны бака.

Устройство БЦН-1:

Насос БЦН-1 состоит из центробежного насоса и электро­двигателя Д-100, смонтированных в одном узле. Основными деталями и узлами насоса являются: корпус 14, крыльчатка 9, переходник 23, сетчатый рассекатель 1, крыш­ка 22 насоса, пропеллер 6 и детали уплотнения (втулка 11, манжета 12, конус 13, пружина 20).

Топливо, находящееся в топливном баке, поступает к на­сосу через сетчатый рассекатель 1 и попадает под лопасти пропеллера 6. Приводимый в движение электродвигателем пропеллер создает подпор топлива на входе в крыльчатку 9. Производительность пропеллера превышает количество топ­лива, прокачиваемого через насос, поэтому излишек топлива выбрасывается из крышки 22 в бак.

Особенности работы:

При работе двигателя на бензине насос БЦН-1 необходимо включать за 2 мин до пуска двигателя. Насос должен работать постоянно во время работы двигателя и выключаться сразу после остановки двигателя.

При работе двигателя на дизельном топ­ливе или топливах Т-1, ТС-1 или Т-2 насос БЦН-1 вклю­чается только перед пуском двигателя для заполнения топ­ливом питающей магистрали.

Применяемость на технике:

Источник

Общее устройство и принцип работы системы питания топливом.

Занятие 4 ТЕМА: Система питания двигателя топливом БМП-2.

Цели занятия:

1. Изучить со студентами систему питания БМП-2.

2. Раскрыть общее устройство и принцип ее действия.

Место – класс технической подготовки;

Вид занятия – групповое занятие;

Учебно-материальное обеспечение:

А. Наглядные пособия: 1. Плакаты:

1. Наставление по обеспечению боевых действий Сухопутных войск. Часть 8. Техническое обеспечение. – М.: Воениздат, 1985.

2. Руководство по эксплуатации БТТ. – М.: Воениздат, 1981.

3. Наставление по эксплуатации БМП-2. – М.: Воениздат, 1995.

4. Общее устройство БМП-2. Учебное пособие. Издательство ОмГТУ, 2010.

5. Лектор 2000, плакаты, слайды.

Учебные вопросы и расчет времени:

Вводная часть 5 мин.

1. Назначение и общая характеристика системы питания двигателя БМП-2 – 40 мин.

2. Общее устройство и принцип работы системы питания топливом – 40 мин.

Заключительная часть 5 мин.

СОДЕРЖАНИЕ МАТЕРИАЛА ЗАНЯТИЯ

Занятие целесообразно проводить в специализированном классе, на высоком методическом уровне, обеспечивающем формирование у обучаемых твердых навыков. В ходе занятий применять активные методы обучения, включая передовые методики войск. Широко использовать учебные вопросы, приборы, макеты, действующие и электрифицированные стенды и схемы, учебно-тренировочные средства (УТС), технические средства обучения (ТОО) и электронно-вычислительную технику.

Й учебный вопрос –40 мин

Назначение и общая характеристика системы питания двигателя БМП-2

Система питания двигателя топливом (рис. 4.11) предназначена для хранения, очистки и подачи топлива в двигатель. В системе питания двигателя применяется следующее топливо: летом – дизельное, летнее (ДЛ-0,2-40) или керосин ТС-1; зимой – дизельное, зимнее (ДЗ-0,2 минус 35, ДЗ-0,2 минус 45), арктическое
(А-0,2) или керосин ТС-1; всесезонно – керосин Т-1, ТС-1, но при этом продолжительность работы двигателя не должна превышать 150 ч. Средний расход топлива на 100 км составляет 92 л, запас хода по топливу при движении по шоссе – 550–600 км.

Техническая характеристика системы питания топливом

Применяемое топливо: летом

Дизельное, зимнее (ДЗ-0,2 минус 35, ДЗ-0,2 минус 45), арктическое (А-0,2) или керосин ТС-1

Заправочная вместимость топливных баков, л:

Рис. 4.11. Система питания двигателя топливом:

1 – фильтр тонкой очистки топлива; 2 – двигатель; 3 – топливоподкачивающий насос; 4 – форсунка; 5 – топливный насос подогревателя; 6 – насосный узел подогревателя; 7 – фильтр грубой очистки топлива; 8 – правый топливный бак; 9, 22 – дренажные трубки; 10 – топливоподкачивающий насос (БЦН); 11 – топливный бак; 12 – дренажный клапан; 13, 18 – тру­бопроводы; 14 – заправочная горловина; 15 – трубопроводы дренажной системы; 16 – правый дверной топливный бак; 17 – левый дверной топливный бак; 19 – крышка лючка бака; 20, 29, 35 – пробки; 21 – левый топливный бак; 23 – топливомер; 24 – трубка; 25 – топливный кран; 26 – топливный кран подогревателя; 27 – трубки объединенного слива топлива из форсунок; 28 – клапан слива топлива из бака; 30 – пробка заправочной горловины;
31 – сетчатый фильтр; 32 – заправоч­ная горловина; 33 – соединительный рукав; 34 – патрубок; 36 – сетчатый фильтр; 37 – корпус крана; 38, 41 – пружины; 39, 44 – уплотнительные кольца; 40 – эксцентрик; 42 – рукоятка; 43 – шток клапана; 45 – клапан.

Устройство системы:топливные баки 8, 11, 16, 17, 21, топливоподкачивающий насос 10 БЦН-1 топливных кранов 25 и 26, фильтра 7 грубой очистки, дренажной системы с клапа­ном 12 и топливной системы двигателя (топливоподкачиваю­щего насоса, фильтра тонкой очистки, насоса высокого давле­ния, всережимного регулятора, автоматической муфты угла опе­режения подачи топлива, форсунок и системы объединенного слива топлива из форсунок), топливомер 23.

Трубопроводы системы питания и дренажной системы окрашены в желтый цвет.

Топливные баки служат для хранения и транспортирования топлива в машине. Основной бак 11 (рис. 4.11) и дополнительные баки 8 и 21 размещены в десантном отделении. Основной топливный бак делит десантное отделение на две части. Дополнительные баки-сиденья 8 и 21 расположены с обеих сторон основного топ­ливного бака. Полости кормовых дверей являются также допол­нительными баками 16 и 17. Основной топливный бак и дверные баки имеют заправочные горловины. Дополнительные топливные баки соединены трубопроводами между собой и с основным баком. Топливные баки через дре­нажные трубы 9, 15, 22 и дренажный клапан 12 сообщаются с атмосферой. Общая вместимость топливных баков – 462 л.

Основной и дополнительные баки 8 и 21 сварены из алюми­ниевых листов. Топливные баки 8, 11 и 21 крепятся болтами к балкам днища корпуса машины через резиновые прокладки.

Забирается топливо в двигатель из основного топливного бака 11, а так как баки соединены между собой, выработка топлива производится из всех баков одновременно. Сливается топливо через клапан 28 основного топливного бака 11.

Топливомер служит для определения количества топлива в топливных баках. Он представляет собой трубку из органи­ческого стекла, которая вставлена в металлический кожух с делениями. Цена каждого деления 50 л. Топливомер находится с левой стороны передней части основного бака и соединен с ним трубопроводами.

Топливоподкачивающий насос БЦН 10 (рис. 4.12) – центробежного типа, служит для заполнения топливом питающей магистрали перед пуском двигателя, а также для удаления воздуха из этой магистрали через дренажную систему.

Рис. 4.12. Центробежный топливоподкачивающий насос БЦН

На рисунке обозначено: 1 – гайка; 2 – пропеллер; 3 – шпонка; 4 – крышка;
5 – крыльчатка; 6 – вал электро­двигателя; 7 – втулка; 8 – манжета; 9 – опорный конус; 10 – корпус насоса; 11 – втулка лабиринтного уплотнения; 12 – электродвигатель; 13 – розетка разъема; 14 – пробка; 15 – отражатель; 16 – пружина манжеты; 17 – гайка.

Насос БЦН крепится на правой стороне топливного бака 11 (рис. 4.11) и состоит из электродвигателя Д-100 и центробежного насоса.

Центробежный насос состоит из корпуса 10 (рис. 4.12), крыль­чатки 5, уплотнений, крышки 4 насоса и пропеллера 2.

Топливо, находящееся в баке, самотеком поступает к насосу и при работающем насосе крыльчаткой подается в топливную магистраль. Излишек топлива вместе с пузырьками воздуха вытесняется обратно в бак.

Топливные краны. На перегородке силового отделения справа от сиденья меха­ника-водителя установлены два топливных крана: кран 25 (рис. 4.11) – для включения подачи топлива к двигателю из топливных баков, кран 26 – для подачи топлива к форсунке подогревателя. Принцип работы кранов одинаков – при переднем положении рукоятки (положе­ние З) прерывается подача топлива к топливоподкачивающему насосу двигателя (подогревателя). При заднем положении рукоятки (положение О) топливо поступает к топливоподкачивающему насосу двигателя (подогревателя).

Топливные фильтры. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, предназначен для предварительной очистки топлива от механических примесей перед поступлением его в топливоподкачивающий насос. Он со­стоит из фильтрующего элемента 6 (рис. 4.13), стакана 7, кор­пуса 8, крышки 3 с входным 9 и выходным 2 штуцерами. Фильтр грубой очистки установлен в силовом отделении.

Рис. 4.13. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива

На рисунке обозначено: 1, 13 – гайки; 2, 9 – штуцера; 3, 12 – крышки фильтров; 4, 5 – уплотнения; 6 – фильт­рующий элемент; 7 – стакан фильтрующего элемента; 8 – корпус фильтра грубой очистки; 10 – кронштейн крепления фильтра; 11 – прокладка; 14, 22 – уплотнительные кольца; 15 – пружина; 16 – сальник; 17 – корпус фильтра тонкой очистки; 18 – об­ратный клапан; 19 – входная проставка; 20 – выходная проставка; 21 – стяжной стер­жень; 23 – сетка; 24 – шелковый чехол; 25 – картонные фильтрующие пластины; а – фильтр грубой очистки; б – фильтр тонкой очистки.

Топливо через входной штуцер 9 поступает в полость между фильтрующим элементом и корпусом фильтра, откуда через зазоры фильтрующего элемента, очищаясь от механических частиц, поступает в выходной штуцер.

Топливный фильтр тонкой очистки служит для очистки топ­лива от механических примесей и отвода воздуха, попавшего в топливную систему. Фильтр расположен между блоками цилин­дров двигателя. Фильтр состоит из кор­пуса 17, крыш­ки 12, фильтрующего элемента 25. Полости фильтрованного и нефильт­ро­ванного топлива разобщены сальником 16 и уплотнительным кольцом 22.

Топливо поступает через входной штуцер в полость между фильтрующим элементом и корпусом фильтра. Имеющийся в топливе воздух поднимается в верхнюю часть полости фильтра и через обратный клапан 18, открывающийся под действием давления, создаваемого БЦН или топливоподкачивающим на­сосом при работающем двигателе, вместе с частью топлива отводится через дренажный трубопровод в топливный бак. Проходя через фильтрующий элемент топливо очищается и по каналам в стяжном стержне 21 и в корпусе фильтра поступает к выходному штуцеру.

Топливоподкачивающий насосдвигателя – поршневого типа. Установлен на корпусе насоса высокого давления и приводится в действие эксцентриком кулачкового вала 2 (рис. 4.14). Насос служит для подачи топлива к топливному насосу высокого давления через фильтр тонкой очистки.

Топливный насос высокого давления – плунжерного типа, установлен вместе с регулятором оборотов и топливоподкачивающим насосом в развале блоков цилиндров двигателя.

Топливный насос (рис. 4.14) состоит из следующих основных частей: кор­пуса 1, кулачкового вала 2, шести секций насоса 3, регулятора оборотов 4 и привода управления. Кулачковый вал имеет три ку­лачка привода насосных секций и эксцентрик привода топливоподкачивающего насоса. Каждый кулачок вала приводит в дей­ствие две секции насоса. Через каждые 60° поворота кулачкового вала происходит подача топлива одной из секций насоса. В кор­пусе с каждой стороны просверлены по два продольных канала, из которых один – для подвода топлива к насосным секциям, а другой – для установки рейки изменения количества подаваемо­го топлива.

Рис. 4.14. Топливный насос высокого давления:

1 – кор­пус; 2 – кулачковый вал; 3 – шесть секций насоса; 4 – регулятор оборотов

Муфта опережения подачи топлива (рис. 4.15, б) обеспечивает изменение угла начала подачи топлива в зависимости от числа оборотов двигателя. Кроме того, муфта передает крутящий момент от механизма передач двигателя на кулачковый вал топливного насоса. Муфта состоит из корпуса 1, центробежного дат­чика 2 частоты вращения коленчатого вала, гидравлического сервомеханизма 3, включающего в себе сервопоршень 4.

Форсунка – закрытого типа, с многодырчатым распылителем. Форсунки установлены в головке блока по оси цилиндров.

В корпусе имеется штуцер для подсоединения трубопро­вода высокого давления. Щелевой фильтр состоит из двух втулок, диаметральный зазор между которыми 0,002–0,004 мм. Подбира­ются втулки попарно и могут заменяться только вместе. Топли­во, подведенное от насоса высокого давления, продавливается через зазор щелевого фильтра, а механические частицы задержи­ваются в канавках внутренней втулки.

Давление впрыска определяется регулировкой пружины фор­сунки. Когда давление в полости форсунки достигает 25 МПа (250 кгс/см 2 ), игла резко поднимается вверх на 0,4-0,5 мм и топ­ливо впрыскивается в камеру сгорания.

Привод управления подачей топлива служит для изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры двигателя, в зави­симости от дорожных условий и скорости движения машины, для быстрого прекращения подачи топлива при срабатывании систем коллективной защиты и ППО и установки постоян­ной подачи топлива. Управлять подачей топлива можно ручным или ножным при­водом.

Ножной привод состоит из педали 3 (рис. 4.16), тяг 4, 12, 15 и 20, мостика с рычагами 21 и 24, механизма 19 остановки двигателя, вертикального валика 10 с рычагами и стойки 13 с двуплечим рычагом.

Рис. 4.16. Привод управления подачей топлива:

На рисунке обозначено: 1 – контргайка; 2 – регулировочный болт; 3 – педаль подачи топлива; 4 – тяга; 5 – тяга ручного привода; 6 – перепускной клапан; 7 – рычаг открывания клапана; 8 – стопор; 9 – рукоятка ручного управления по­дачей топлива; 10 – вертикальный валик привода; 11 – перегородка си­лового отделения; 12 – поперечная тяга; 13 – стойка с рычагом; 14 – топливный насос двигателя с регулятором; 15 – тяга к рычагу топлив­ного насоса; 16 – рычаг топливного насоса; 17 – упор-ограничитель максимальной подачи топлива; 18 – упор-ограничитель нулевой подачи топ­лива; 19 – механизм остановки двигателя; 20 – тяги; 21 – рычаг; 22 – регулировочный винт; 23 – пружина привода; 24 – двуплечий рычаг; 25 – подкаблучник; 26 – пружина; 27 – штифт; 28 – тяга; 29 – шарик; 30 – пружина стопорного устройства; 51, 32 – гайки; 33 – седло;
34 – корпус стопорного устройства; Е – зазор.

Ручной привод состоит из рукоятки 9, тяги 28, корпуса 34, шарика 29, пружин 26 и 30, гайки 32. Для ограничения вра­щения рукоятки и исключения заклинивания при уменьшении частоты вращения установлен штифт 27.

Тяга 28 удерживается от самопроизвольного проворачива­ния за счет зубчатого торцевого зацепления рукоятки с кор­пусом.

При нажатии на педаль 3 через систему тяг и ры­чагов привода усилие передается на рычаг 16 регулятора топ­ливного насоса. Рычаг 16 поворачивается, и топливный насос увеличивает подачу топлива. При этом ручной привод оста­ется неподвижным, так как палец двуплечего рычага 24 сво­бодно двигается по удлиненному пазу проушины тяги 5.

Положение педали 3, выжатой до упора в регулировочный болт 2, соответствует максимальной подаче топлива. При этом между рычагом 16 и упором-ограничителем 17 максималь­ной подачи топлива должен сохраняться зазор 0,15–0,3 мм.

При отпускании педали 3 рычаг 16 поворачи­вается, и подача топлива уменьшается.

При полностью отпущенной педали 3 и отсутствии зазора между рычагом 16 и упором-ограничителем 18 подача топлива прекращается (двигатель не работает), при этом между паль­цем рычага 24 и проушиной тяги 5 должен быть зазор 0,5–1,0 мм.

Ручным приводом пользуются для установки минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала двигателя, а также при необходимости длительного поддержания постоян­ной частоты вращения в любом режиме.

Для изменения частоты вращения коленчатого вала двига­теля ручным приводом необходимо рукоятку 9, потянув вверх, вывести из зацепления с зубьями корпуса 34 и вращать по ходу или против хода часовой стрелки, при этом тяга 5 пере­мещается вверх (вниз) и поворачивает двуплечий рычаг 24. Рычаг 24, поворачиваясь, воздействует через остальную систему тяг и рычагов привода на педаль 3 и на рычаг 16 ре­гулятора топливного насоса – подача топлива уменьшается (увеличивается). При достижении требуемой частоты враще­ния коленчатого вала двигателя рукоятку необходимо отпу­стить. Воздействуя ногой на педаль 3, подачу топлива можно увеличить до максимальной, но затем уменьшить ее можно только до установленной ручным приводом.

Механизм остановки двигателя (МОД) является испол­нительным механизмом при срабатывании системы ППО и коллективной защиты и предназначен для остановки двига­теля.

Й учебный вопрос – 25 мин.

Общее устройство и принцип работы системы питания топливом.

Дата добавления: 2018-02-15 ; просмотров: 8628 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник