что лучше гидро или пневмо подвеска

Что лучше гидро или пневмо подвеска

Мобильный

Многие видели проезжающие мимо авто с чрезвычайно низкой посадкой, и наверное каждый из нас задавался вопросом, как вообще такое возможно. Сегодня мы хотим поговорить от таком чуде автомобильного мира, как пневмо- и гидроподвеска. Основным их предназначением является обеспечение более высоким комфортом и безопасностью во время движения транспорта.

Пневмоподвеска автомобиля – это разновидность подвески, при помощи которой возможно менять клиренс автомобиля. До недавнего времени такой тип подвески чаще всего применялся на грузовых авто и прицепах, микроавтобусах, а так же внедорожниках и машинах бизнес-класса. Сегодня такую радость можно установить практически на любой автомобиль.

Основным отличием пневмоподвески является наличие пневматической подушки, благодаря которой возможно обеспечение постоянного клиренса при разной загруженности автомобиля. Основывается пневмоподвеска на конструкциях уже имеющихся подвесок. Регулировка просвета, а также мягкости происходит под контролем ЭБУ или в ручном режиме. В зависимости от скорости движения, интенсивности ускорения, система подстраивает значение клиренса для наилучшей аэродинамики авто. Опустим принцип ее работы, отметив лишь положительные и слабые ее стороны.

Плюсы пневматической подвески:

Из минусов можно отметить:

Выявить неисправности пневмоподвески довольно легко. Яркий признак – машина стала проседать. Это связано с потерей воздуха через элементы соединения, износом пневмоподушки. Часто встречается коррозия штуцера пневмобаллона. На износ и срок службы пневмоподвески напрямую влияет качество дорог, климатические условия и манера езды.

Рейтинг лучших автомобилей с пневмоподвеской.

Как показывает практика, самыми надежными автомобилями с пневмоподвесками, на наш взгляд, являются авто концерна VAG (Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne). Много положительного несут в себе эти модели авто, но при этом есть и недостатки. Слабым местом в этих автомобилях является нагнетательный клапан, выходящий из пневматического баллона. Баллоны же напротив очень «живучи», поскольку защищены от внешней среды металлическим панцирем.

Также довольно надежны пневмоподвески в Audi A8, VW Phaeton. Срок службы пневмостоек достаточно большой (до 160 тыс км. пробега), но все зависит от манеры езды и дорожного покрытия. Меняются стойки только в сборе, что довольно таки затратно.

Как показывает практика, система пневмоподвески в автомобилях LEXUS LS460/430 достаточно долговечна и автомобиль можно включить в рейтинг лучших. При этом амортизаторы выходят из строя чаще, чем сами пневмобаллоны.

Mercedes Benz S klass w220/w221 и Mercedes Benz E klass w211/CLS klass w219 – занимают отличную позицию в нашем списке. Имейте ввиду, чем мощнее и тяжелее мотор, тем быстрее выходят из строя передние пневмостойки. Как показывает практика, срок службы передних пневмостоек доходит до 100 тыс. км. пробега, задних чуть больше – 120 тыс. км. пробега.

Хорошей стойкостью обладают пневмоподвески Land Rover Range Rover Vogue/Sport, Audi Allroad.

Что касается Mercedes Benz со своими ML/GL W164, то пневмоподвеска – их слабая часть. Пневматические баллоны перетираются, в результате чего взрываются. Необходимо внимательно относиться и к компрессору пневмоподвески, защищая его от замерзания. Но у этой модели авто есть огромный плюс – все детали данного вида подвески разборные и легко ремонтируются

Вывод, который можно сделать из вышесказанного заключается в следующем. Подвеска пневматического типа служит долго при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.. Если вас не пугает повышенные требования к уходу за пневмоподвеской и вы готовы в случае необходимости не задумываясь заменить любую неисправную деталь, то, конечно же, пневма — это ваш вариант. Комфортная езда вам обеспечена. Но если на первом месте у вас стоит экономия, то лучше отказаться от покупки автомобиля с пневматической подвеской.

Гидроподвеска – более надежная, чем пневматический вариант. Несмотря на то, что по принципу работы она схожа с пневмоподвеской, ее ресурс гораздо больше, доходит порой до 300-400 тыс.км. пробега. В основе ее строения лежат гидроцилиндры со спецжидкостью. За создание необходимого уровня давления специальной жидкости в системе отвечает гидроэлектронный блок. Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов, так и для всех колес в целом.

Точно также, как и пневмоподвеска, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие, и приобретая автомобиль с таким видом подвески стоит сразу иметь ввиду, что она требовательна к уходу и обслуживать ее нужно будет чаще, чем обычную подвеску. Именно из-за сложности ее ремонта гидроподсвека не пользуется популярности у наших автолюбителей, хотя в скором будущем, уверены, ситуация поменяется.

Источник

Что лучше: пневмоподвеска, гидравлическая или обычная? Давайте разбираться!

Автомобильная подвеска — это ключевой элемент ходовой части любого авто, а также важнейший фактор в вопросе комфорта передвижения. Именно подвеска отвечает за то, как и с какой скоростью вы будет передвигаться по неровностям.

Кроме того, от подвески зависит маневренность и управляемость автомобиля. Даже самый мощный автомобиль без «правильной» подвески и такой же настройки — всего лишь «полуфабрикат».

Эволюция подвески, не менее впечатляющая эволюции современных ДВС. От нескольких рессор и болтов она превратилась в сложную систему, включающую в себя десятки, а порою и сотни различных деталей, которые не редко имеют электронное управление. На сегодняшний день, можно выделить три основных типа подвески это: обычная (классическая пружинная) подвеска, пневмоподвеска (пневматическая), а также гидравлическая подвеска (гидроподвеска).

В большинстве случае вопрос «какая подвеска лучше» не возникает, каждый покупает авто, которое ему «по карману», а вот цена авто и его класс уже по умолчанию предусматривают все «лучшее», это касается и подвески. Вообще на вопрос, что лучше «пневма», «гидра» или «пружины», можно ответить довольно быстро и просто, достаточно просто посмотреть, что устанавливают на дорогие авто премиум-класса. А ставят на них, как правило, пневматическую подвеску. Однако речь в данной статье пойдет немного о другом, мы рассмотрим положительные и негативные стороны каждого из претендентов для того, чтобы понять, что каждому из нас подходит лучше.

Итак, начнем. В стандарте на большинство авто устанавливают именно пружинную, классическую подвеску, которая является оптимальным вариантом с точки зрения соотношения надежности и стоимости обслуживания. Пневматическую подвеску можно встретить на дорогих авто или в пункте «дополнительные опции» к тому или иному авто. Гидравлическая подвеска является таким себе аналогом «пневмы», только вместо воздуха использует жидкость. Гидроподвеска также, как вы понимаете, на «обычные» бюджетные авто не ставится.

Пружинная подвеска

Такой вариант самый популярный и встречается, пожалуй, на 9 из 10 авто, хотя могу ошибаться с соотношением. Этот вариант хорош тем, что конструктивно довольно простой, многие обслуживают подвеску своего авто самостоятельно, поскольку сложного по большому счету там нет ничего. Запчасти недорогие, если сравнивать с запчастями на «пневму», а для работы не нужно никаких особых приспособлений. Конструкция проверена десятилетиями как на маленьких легковушках, так и на больших внедорожниках. Система рычагов, амортизаторов и пружин работает слажено и без сбоев, обеспечивая автомобилю прекрасные ходовые качества, а пассажирам комфортное передвижение.

Несмотря на кажущуюся простоту подвески, существует масса факторов и вариаций, которые позволяют менять ее характеристики. Для этого производители экспериментируют с толщиной и мягкостью пружин, количеством и упругостью сайлентблоков, а также положением и конфигурацией рычагов.

Из недостатков следует выделить сложность объединения двух важнейших параметров: мягкости и жесткости, которые может обеспечить пневмоподвеска. Как правило, пружинные аналоги можно «заточить» либо только под спорт, то есть жесткость, либо под комфорт, а значит мягкость и отсутствие управляемости. Но, у некоторых авто присутствует та самая золотая середина, то есть авто одинаково хорошо показывает себя во время движения по плохой дороге, при этом сохраняет замечательную управляемость.

Пневмоподвеска

Начиная с «нулевых», подвеска на пневмобаллонных стала визитной карточкой всех автомобилей S-класса. Каждый автопроизводитель устанавливал «пневму» на ТОПовые седаны и внедорожники класса «люкс». Бизнес-класс с такой подвеской встретить намного сложнее, это может быть какая-нибудь индивидуальная комплектация или спецзаказ. Что до бюджетников «для народа», то здесь встретить пневматическую подвеску — скорее дикость.

Роль пружин в пневмоподвески выполняют эластичные воздушные баллоны, выполненные, как правило, из плотной резины. Главными преимуществами «пневмы» является ее универсальность, меняя давление в баллонах водитель может выбрать необходимый режим работы подвески. Более того, такие баллоны позволяют увеличить или уменьшить клиренс автомобиля, для движения по бездорожью или по ровной трассе. Именно за эти качества пневматическая подвеска так ценится во всем мире. Такие пневматические стойки могут устанавливаться по кругу или только спереди/сзади.

Однако за такую уникальность и универсальность приходится платить причем в самом прямом смысле. Во-первых, вы переплатите сразу при покупке авто, поскольку система дорогая, все ее комплектующие стоят недешево, это в конечном итоге сказывается на общем ценнике автомобиля. Кроме того, все «сложное и мудреное», как правило, не отличается долговечностью, поэтому в отличие от пружин, пневма «живет» не долго. А если речь идет еще об эксплуатации «у нас», то и вовсе пневмоподвеска это скорее недостаток, нежели плюс. Езда по плохим дорогам, несвоевременное обслуживание, реагенты на дорогах — все это приводит к тому, что пневмоподвеска у российского потребителя выходит из строя очень быстро, при этом бьет по карману довольно серьезно. В результате некоторые просто отказываются от таких авто, другие переделывают пневму на пружины, есть и те, кто тратит большие деньги и все же ремонтирует ее.

Ремонт подвески с пневмобаллонами обойдется в несколько раз дороже, по сравнению с классическим вариантом. Даже если покупать не оригинальные запчасти, восстановление заставит вас по-новому взглянуть на этот вариант подвески и сделать переоценку ценностей.

Гидравлическая подвеска

Такой вариант подвески был изобретен французами в далеких 50-х. Тогда компания Citroen решила усовершенствовать подвеску автомобиля и создала собственный вариант — гидропневматическую систему, которая, кстати, была главной «фишкой» компании на протяжении нескольких десятилетий. Последним представителем «французов» с гидравлической подвеской — Citroen C5, ездовые характеристики во много раз отличаются от авто с обычной пружиной подвеской. Гидропневматика это своего рода «гибрид», который представляет собой смесь классической и пневматической подвесок. Однако, кроме воздуха, как это уже понятно из названия, используется еще и жидкость. Гидравлическая жидкость позволяет менять параметры подвески также, как и «пневма», однако в отличие от последней, французский гибрид подвески считается более надежным и ремонтопригодным. В общем гидропневматическая подвеска по стоимости обслуживания находится где-то посредине между «пневмой» и «пружинами». Что касается надежности, то и здесь этот вариант будет таким себе компромиссом между двумя первыми претендентами.

Однако несмотря на все плюсы этой подвески, широкого применения она так и не нашла. Более того, сама компания Citroen не использует ее массово, вместо этого автомобили компании комплектуются пружинами и пневматическим аналогом.

Что в итоге?

Какой из вариантов выбрать — каждый должен решить для себя. Какого-то единого мнения нет, и это нормально. Если рассуждать с точки зрения комфорта и удобства, то, безусловно, пневматическая подвеска вне конкуренции. Но она имеет ряд минусов, она недолговечна и очень дорогая в обслуживании и ремонте. Если цель получить бюджетный вариант — лучше выбирать пружинную классическую подвеску. Такая и в обслуживании будет недорогой и ремонтировать ее можно своими руками. Кроме того, такая подвеска будет служить правдой и верой порядка 100-150 тысяч. Гидравлический аналог увы встречается крайне редко, причем на уже далеко не новых авто, поэтому ее рассматривать, в принципе, нет смысла. А выбор как всегда остается за вами.

Спасибо за внимание, до новых встреч на Вопрос Авто. Если статья вам понравилась, поделитесь ссылкой на нее с друзьями в соц. сетях, используя специальные кнопки, расположенные ниже. Также будем признательные за ваши комментарии, нам очень важно знать ваше мнение.

Источник

Чем отличается? Кто мне скажет чем отличается гидравлическая и пневматическая подвеска? Какая лучше или хуже и чем Мерс

Отличием пневматической подвески является её упругий элемент – пневматическая подушка. Её особенностью является изменять свою жесткость, чего невозможно достигнуть при использовании пружин или рессор. Пневматическая подвеска обеспечивает постоянный клиренс при разной загруженности автомобиля. Управление пневмоподвеской осуществляется либо вручную, либо автоматически. при помощи датчиков измеряется расстояние от колеса до кузова, а электронная система управления сравнивает эти значения с заданными и приводит в действие исполнительные устройства: электродвигатель, компрессор пневмоподвески, ресивер и клапаны упругого элемента. Автоматическое изменение дорожного просвета от скорости движения обеспечивает большую устойчивость автомобиля за счет уменьшения потока воздуха, проходящего под автомобилем

В основном пневматические подвески устанавливаются на некоторые базовые модели микроавтобусов, легковые автомобили повышенного комфорта или внедорожники. Но возможна установка пневмоподвески и на автомобили, которые уже на ходу. Стоимость реконструкции будет зависеть напрямую от производителя и типа подвески.

Основными неисправностями пневмоподвески потеря воздуха через элементы соединения, срабатывание колец компрессора, износ пневматических подушек. Эти неисправности легко выявить и простому обывателю. Автомобиль будет проседать, отдельные колеса или задняя часть, передняя. В некоторых автомобилях, таких как, например, Фольксваген Таурег и Порше Кайен, часто выходит из строя из-за коррозии штуцер пневмобалона. Это происходит из-за действия соли на дорогах или веществ, которыми посыпают отечественные дороги зимой. Так как ремонт пневматической подвески недешевое развлечение если это можно так назвать. Советую следить за состоянием подвески. Сейчас на рынке из качественных продуктов
«АИРБАРТЕР» Дает гарантию до 1 года. Цена ремонта и замены такой подвески будет стоить от 12000 до 15500 за стойку.

Гидроподвеска является более надежной, чем пневматическая. Например, гидроподвеска мерседес «Актив боди контрол» имеет ресурс примерно 400 тыс. км пробега, тогда как пневматическая подвеска мерседес «АИРМАТИК ДУАЛ КОНТРОЛ» — всего 150 тыс. км. По принципу работы подвеска похожа на пневматическую. Отличием подвески является опять же таки упругий элемент. Мерседес использует гидроцилиндры. В гидросистеме используется специальная жидкость, несвоевременная замена которой может привести к недостаточной смазке насоса и его повышенному износу, после чего он не сможет создавать достаточное давление для подъема автомобиля. Также выходят из строя блоки клапанов, из-за чего автомобиль будет опускаться после выключения двигателя. Ремонт гидроподвески стоит дорого, так как многие её составляющие не поддаются ремонту.
Гидроподвеска Ситроен «Гидроактив» применяет в качестве пружин гидравлические стойки, вверху которых расположены сферы с азотом. Также есть и дополнительная третья сфера, которая включается в систему при комфортном режиме. Последнее поколение гидроподвесок Ситроен – подвеска «Гидроактив 3» оснащена электронным управлением, датчиками и исполнительными устройствами, с помощью которых поддерживается постоянный уровень кузова автомобиля, и регулируется с изменением скорости. Диапазон изменений клиренса достигает 30 мм.

Возможность изменять жесткость в зависимости от условий характеризует пневмо и гидроподвески с лучшей стороны, но большая стоимость их обслуживания ограничивает их применение.
пневмо и гидроподвески с лучшей стороны, но большая стоимость их обслуживания ограничивает их применение.

Источник

Общее устройство гидропневматической подвески Hydractive, принцип работы и цена ремонта

Любая автомобильная подвеска содержит в себе упругие элементы, демпфирующие и направляющие. Производители стремятся максимально приблизить свойства каждого узла к теоретическому идеалу. Тут и всплывают органические недостатки часто применяющихся решений, таких как рессоры, пружины и масляные гидравлические амортизаторы. В результате некоторые фирмы решаются на кардинальный шаг, используя в подвеске гидропневматику.

Как появилась подвеска типа Hydractive

После многочисленных экспериментов с подвесками тяжёлой техники, в том числе и танков, новый тип гидромеханики был испытан на легковой продукции компании Citroen.

Добившись хороших результатов с опытной задней подвеской на уже известных к тому времени своей революционной конструкцией с несущим кузовом и передним приводом машинах Traction Avant, новую систему серийно установили на перспективный Citroen DS19.

Успех был выше всяких ожиданий. Машина стала чрезвычайно популярной, в том числе и благодаря необычайно плавной подвеске с регулировкой высоты подъёма кузова.

Элементы, узлы и механизмы

Гидропневматическая подвеска имеет в своём составе упругие элементы, работающие на сжатом до высокого давления азоте, причём закачка его производится на весь срок службы пневморессоры.

Однако это не простая замена металла на сжатый газ, через гибкую мембрану от азота отделён ещё и второй важный элемент – рабочая жидкость в виде специального гидравлического масла.

Состав элементов подвески примерно подразделяется на:

Помимо гидропневматических элементов в подвеску входили и традиционные узлы в виде направляющего аппарата, образующие общую структуру независимой подвески.

Принцип работы гидропневматической подвески

Основой подвески стала сфера, содержащая азот под большим давлением, порядка 50-100 атмосфер, отделённый гибкой и прочной мембраной от чисто гидравлической системы, в которой использовалась сначала зелёное минеральное масло типа LHM, а начиная с третьего поколения стали применять оранжевую синтетику LDS.

Сферы были двух видов – рабочие и аккумулирующие. Рабочие сферы ставились по одной на каждое колесо, их мембраны снизу соединялись со штоками гидроцилиндров подвески, но не прямо, а через рабочую жидкость, количество и давление которой могло изменяться.

Во время работы усилие передавалось через жидкость и мембрану, газ сжимался, его давление увеличивалось, таким образом он выполнял роль упругого элемента.

Демпфирующие характеристики рабочих стоек из цилиндра и сферы обеспечивались наличием между ними лепестковых клапанов и калиброванных отверстий, препятствующих свободному перетеканию жидкости. Вязкостное трение преобразовывало лишнюю энергию в тепло, что гасило возникающие колебания.

Стойка выполняла роль гидравлического амортизатора, причём очень эффективного, поскольку его жидкость находилась под высоким давлением, не кипела и не вспенивалась.

По такому же принципу потом стали делать всем сейчас известные газовые амортизаторы, позволяющие долгое время испытывать большие нагрузки без кипения масла и потери свойств.

Дросселирование перетекания было многоступенчатым, в зависимости от характера препятствия открывались разные клапаны, динамическая жёсткость амортизатора изменялась, что обеспечивало плавность хода и энергоёмкость во всех условиях.

Для адаптации свойств подвески её жёсткость можно было изменять, подключая к общей магистрали через отдельные клапаны дополнительные сферы. Но самым эффектным было появление системы слежения за уровнем кузова и ручное управление его высотой.

Машину можно было выставить в одно из четырёх положений по высоте, два из которых были эксплуатационными, обычное и с увеличенным клиренсом, а два чисто для удобства. В верхнем положении можно было имитировать подъём машины домкратом для замены колеса, а в нижнем автомобиль припадал к земле для облегчения загрузки.

Всем этим управлял гидронасос, по команде ЭБУ увеличивая или уменьшая давление в системе путём подкачки дополнительной жидкости. Запорные клапаны могли зафиксировать результат, после чего насос отключался до следующей в нём потребности.

По мере увеличение скорости движение с приподнятым кузовом становилось небезопасным и некомфортным, машина автоматически уменьшала клиренс, перепуская часть жидкости через обратные магистрали.

Эти же системы следили за отсутствием кренов в поворотах, а также минимизировали клевки кузова при торможениях и разгонах. Достаточно было просто перераспределить жидкость в магистралях между колёсами одной оси или между осями.

Преимущества и недостатки

Применение газа в качестве упругого элемента подвески теоретически стоит считать идеальным вариантом.

В нём отсутствует внутреннее трение, он минимально инерционен и не устаёт, в отличие от металла пружин и рессор. Но теорию не всегда можно воплотить с полной эффективностью. Отсюда и возникшие параллельно с достоинствами новой подвески вполне ожидаемые недостатки.

После долгих лет производства минусы всё же перевесили. Столкнувшись с низкой конкурентоспособностью, компания Citroen прекратила дальнейшее применение гидропневматики на бюджетных автомобилях.

Это не означает полный отказ от её использования, дорогие машины прочих производителей продолжают предлагать этот тип комфортной адаптивной подвески в качестве опций за отдельную плату.

Цена ремонта

Множество машин на гидропневматической подвеске продолжают эксплуатироваться. Но покупаются на вторичном рынке они достаточно неохотно. Виной тому высокая цена поддержания таких автомобилей в исправном состоянии.

Выходят из строя сферы, насосы, магистрали высокого давления, клапаны и регуляторы. Цена сферы от приличного производителя начинается от 8-10 тысяч рублей, оригинал примерно в полтора раза выше. Если узел ещё исправен, но уже потерял давление, то его можно заправить примерно за 1,5-2 тысячи.

Большинство деталей расположено под кузовом автомобиля, поэтому страдает от коррозии. И если заменить ту же сферу достаточно просто, то если её соединение основательно закиснет, то это превращается в большую проблему из-за неудобства приложения значительного усилия. Поэтому цена услуги может приближаться к цене самой детали.

Тем более много сложностей может возникнуть при замене прохудившихся из-за коррозии трубопроводов. Например, трубка от насоса идёт через всю машину, потребуется технологический демонтаж множества деталей.

Цена вопроса может составить до 20 тысяч рублей, причём она непредсказуема из-за коррозии всего прочего крепежа.

Рабочая жидкость при любом ремонте и обслуживании требуется постоянно и в значительных количествах. Цена сравнима с маслами для автоматических коробок, примерно 500 рублей за литр для LHM и около 650 рублей за синтетику LDS.

Замена многих деталей, например относящихся к площадкам, то есть корректировке высоты кузова, на новые вообще экономически нецелесообразна. Поэтому накоплен большой опыт по восстановлению и ремонту деталей.

Стоит ли комфорт достаточно старых машин постоянной заботы о подвесках – каждый решает сам.

Источник