что лучше дефендер или вранглер

Розжиг: Land Rover Defender без мостов и рамы или классический Jeep Wrangler Rubicon?

Людей в лесу в это время практически не бывает. На заснеженных дорожках лишь бледные отпечатки протектора Нивы, которые то тут, то там пересекаются со следами зверей. Мягко стрекочет двухлитровый дизель под огромным капотом нового Дефендера, жужжит вентилятор охлаждения бензинового турбомотора Джипа. Правильное место для этих автомобилей. Только выбравшись из мегаполиса, начинаешь понимать их истинные способности. Да, они стоят по пять миллионов рублей, а Land Rover лишился рамы и мостов. Но пока бурлят критиканы, я, пожалуй, разожгу костер. Во всех смыслах.

Е сть здесь поклонники старого Дефендера? Только честно — не по картинкам и видео в Сети, а чтобы по-настоящему: с синяком на левом локте, с замерзшими ногами и ненавистью ко всем Пумам в мире? Вот и я уверен, что таких практически нет и у них уже есть Defender.

А остальным старый Деф не нужен. Неудобная машина с неподходящим мотором фордовского семейства Puma. Понятно, что после подготовки, как и любой мостовой автомобиль, Defender превращался в серьезного «проходимца», которого можно и об елку на Чухломе приложить, и макнуть в ладожские болота. Но для этих целей почти никто новую машину не покупал — спрос на легенду в последние годы конвейерной жизни был ничтожным. В США, где с удовольствием берут вездеходы десятками тысяч, хватает своих героев. Таких, как Wrangler.

Именно спросом и обусловлен полярный подход двух компаний к развитию своих главных имиджевых моделей. В случае с хорошо продающимся Рэнглером достаточно эволюции. У него по-прежнему мощная лонжеронная рама, пара неразрезных мостов, а из признаков эпохи только двухлитровая турбожужжалка на 272 силы, которая больше подошла бы хот-хэтчу. Да многодисковая муфта в раздаточной коробке — наконец на Рэнглере можно ­по-человечески ездить с полным приводом по зимним дорогам.

Defender же — это настоящая революция: кроме стилистических отсылок, от прежнего вездехода не осталось ничего. И я это горячо приветствую.

Именно таким и должен был стать Discovery 5. Я вообще питаю слабость к семейству Disco 3—4 и даже почти купил такой автомобиль в версии G4 Challenge. Но дизель. Это настоящая катастрофа: что мотор 2.7, что 3.0 страдают от проворота вкладышей и поломок коленвала на смешных для такого автомобиля пробегах ­200—250 тысяч километров. Ремонт получается золотым: приходится покупать блок двигателя в сборе, который стоит больше полумиллиона рублей. Поэтому у меня Land Cruiser. Но теперь я почти уверен, что через несколько лет выберу дизельный Defender, — надеюсь, трехлетки будут стоить меньше трех миллионов?

Алюминиевая силовая структура кузова Дефендера заметно отличается от ­таковой у кузова Discovery: количество усилителей выросло вдвое, оригинальны даже панели пола. Поэтому платформу назвали D7x от слова extreme, а не D7u, как у Disco. Спереди мощная поперечина, прикрывающая радиаторы, которые переставили выше и глубже. Передние крылья и все двери стальные, а часть крыши, примыкающая к лобовому стеклу, сделана из пластика — ржаветь не будет. Независимые подвески выдерживают нагрузку, эквивалентную семи тоннам. В статике крыша выдерживает 300 кг, а в динамике нагрузка ограничена 170 кг ­из-за риска опрокидывания

Итак, Defender устроен так же, как Discovery 5. Причем инженеры уверяют, что этот несущий кузов самый жесткий в истории компании — аж ­29000 ­Нм/­град. Но оба Дефа, на которых я поездил, не стеснялись скрипеть салонным пластиком, а при диагональном вывешивании двери закрывались туго.

Land Rover позволяет отключить систему стабилизации и поскользить на пустых дорогах — фазы заноса растянуты, но логичны. У Джипа страхующая электроника засыпает только на пониженном ряду или после блокировки центра.

Первое впечатление от салона Дефа — это его ширина. Метр шестьдесят между подлокотниками! По-настоящему просторная кают-компания, которая к тому же оригинально оформлена. Поручень, протянувшийся через переднюю панель, обшит необычным, словно прорезиненным материалом, пластиковые спицы руля покрыты краской, имитирующей металлическое напыление. Правда, в основном материалы нарочито простые — все, что ниже подушки сиденья, можно мыть водой из шланга. Владельцы куда более респектабельного Discovery 4 будут удивлены такой простотой, особенно с учетом цены. К тому же мне не хватило хороших дверных карманов и возможности изменить угол наклона спинки заднего дивана — для машины, на которой хочется ехать далеко, это важно.

Интерьер Дефендера оригинален формой и материалами. На стойках не хватает ручек: они встроены в торцы передней панели, но пользоваться ими неудобно. Вариант с проходом между передними креслами мне понравился больше, чем с крупным комодом (на фото справа), — так ощущение простора гораздо сильнее. Справа от экрана длинная полочка, как на низкой панели ВАЗ-2108

И трансформация не впечатляет. Чтобы получить ровный пол, нужно сперва откинуть подушку заднего сиденья и только затем опустить спинку. Площадка получается довольно короткой, всего 1,6 метра. А еще на фоне просторнейшего салона багажник кажется компактным — он заметно меньше, чем в Discovery, а гигантская погрузочная высота становится приемлемой только в нижнем положении пневмоподвески. Борт настолько высок, что мой пес смог запрыгнуть сюда лишь со второго раза.

Источник

Бадди-муви. Тест-драйв Defender и Jeep Wrangler на танковом полигоне

Мне слишком скучно считать это сравнительным тестом, ведь его герои — одни из немногих современных автомобилей, у которых остались характеры. Это настоящие металлические личности, словно прописанные умелым драматургом, а их история похожа на классический жанр бадди-муви, когда судьба сводит вместе двух непохожих персонажей, которым через конфликты и испытания предстоит превратиться в лучших друзей. «Смертельное оружие» смотрели? Вот примерно то же самое, только на джиперском.

Правда, традиционная парадигма «молодой сорвиголова против старого зануды» тут вывернута наизнанку, как в современном «Телохранителе киллера». Деф — это персонаж Райана Рейнольдса, специалист по защите высшего класса с незыблемыми правилами и тщательной подготовкой. Его разрабатывали десять лет, неоднократно переделывали — и все для того, чтобы получилось безупречно. Спойлер: не получилось.

Ну, а Рэнг — это герой Сэмюэля Л. Джексона. 70-летний дед с душой подростка, все еще способный хорошенько дать по морде, то и дело творящий сущие безумства и раз в пять минут говорящий «мазафака». Его можно раздеть догола, сняв даже двери, и прямо в таком виде носиться по городским улицам, «прокачивая» окружающих басами штатного сабвуфера Alpine. Но когда доходит до серьезной работы, оба оказываются профессионалами своего дела, с которыми мало кто может сравниться.

Там, где танки встрять боятся

Сразу оговорюсь, что внедорожную программу мы решили не устраивать в грязи, и причина тому — не только нежелание барахтаться в мутной жиже, орудуя лопатами и наощупь вкручивая шаклы. Просто с завода автомобили поставляются на слишком уж разной резине, которая в зыбких дисциплинах всегда становится определяющим фактором: Wrangler обут в настоящий джиперский BF Goodrich M/T, а Defender… Во Wrangler! В смысле, в Goodyear Wrangler куда менее зубастой разновидности A/T. Так что путь наш лежал на танковый полигон под Бронницами — казалось, что там можно найти массу достойных испытаний на геометрическую проходимость. Оказалось, что только казалось.

Фотографии, как всегда, скрадывают реальную крутизну рельефа, но и в реальности стандартные препятствия вызвали у наших внедорожников плохо скрываемую скуку. Даже подъемы со 100-процентным уклоном они легко преодолевали, задрав фары к небу, но не включая «понижаек» — не говоря уже о блокировках.

Кстати, философия полноприводных трансмиссий у Рэнга и Дефа разная. Jeep отправляет тягу вперед через многодисковую муфту, зато снабжен дифференциалами с жесткими блокировками на обеих осях. Land Rover же вместо муфты полагается на классический центральный «дифф», но «железная» межколесная блокировка у него только сзади, а переднюю имитируют тормоза. Плюс к тому, принудительно замкнуть центр и заднюю ось британский вездеход дает лишь в дебрях индивидуального режима системы Terrain Response — предполагается, что в большинстве ситуаций всем будет управлять хитрая электроника по одному из фиксированных пресетов.

В реальности это работает так. Ты просто говоришь машине «хочу туда», жмешь газ, задаешь направление рулем — и вообще ни о чем не думаешь, потому что Defender делает все сам. Прибирает тягу, если ее слишком много, грамотно жонглирует моментом на всех четырех колесах и почти не ошибается. Более того, акселератор лучше сразу продавливать посильнее, чтобы электроника самостоятельно гасила излишки — педаль заметно задемпфирована, поэтому тонко и своевременно дозировать мощность получается не всегда.

У «Джипа» с этим тоже есть проблемы: двухлитровый турбомотор обладает буйным характером и частенько начинает рвать вперед, когда это совсем не нужно. Но решение есть — включаем понижающий ряд и переходим в режим Off Road +, который заметно сглаживает реакции на акселератор и заставляет трансмиссию дольше держаться на одной передаче. И никаких проблем! В такой конфигурации Wrangler позволяет ползать «шепотом», продвигаясь вперед буквально по миллиметру, если потребуется.

Обязательно ли делать это на «понижайке»? Да, потому что для «повышайки» Off Road + значит совсем другое: по нажатию той же кнопки акселератор становится острее, переключения быстрее, а система стабилизации вместо имитации блокировок (если они не включены жестко) допускает максимальную пробуксовку колес. Все для того, чтобы быстро носиться по песку или снегу.

Ну, а главный аттракцион версии Rubicon — это размыкаемый передний стабилизатор. Хоба! На очередной импровизированной «диагоналке» Wrangler раскорячивается так, будто переднее колесо просто отвалилось от подрамника: посмотрите на эти сумасшедшие углы скрещивания осей! Пожалуй, в «стоке» к такой геометрической проходимости не сможет даже приблизиться ни один другой автомобиль.

На этом фоне Defender выглядит едва ли не кроссовером, хотя даже в верхнем положении «пневмы» ходы подвесок у него весьма внушительные. Надо сказать, однако, что с нашими испытаниями оба внедорожника справились одинаково уверенно: смело карабкались по косогорам, переезжали глубокие колеи от спецтехники вкривь, вкось и поперек — и сдались тоже одновременно. Для этого потребовалась уже почти отвесная стена, на которую и пешком-то залезть непросто.

Что получилось бы в других условиях? Осмелюсь предположить, что примерно то же самое. То, что Jeep брал бы грубой силой, убойной геометрией и гребучими шинами, Land Rover проходил бы на умнейшей электронике, а в итоге — потенциальный паритет. К недостижимой для большинства цели соперники-напарники добираются своими собственными методами, но в итоге неизменно добираются. Только не каждый — целым и невредимым.

Где пластик, там и рвется

Парадоксально, но факт: Defender, который реально доводили до ума десять лет и гоняли по самым безжалостным местам планеты, скидывает с себя декоративный пластик так, словно начался период линьки. В безобидной луже мы оторвали ему пыльник под передним бампером, добавив еще одну травму к тем, что успели нанести коллеги-предшественники. Криво торчащие накладки в нижней части передних крыльев, сорванные с креплений воздуховоды в бампере, прикрученный на саморезы кожух штатной лебедки, не первое поколение вечно отваливающихся брызговиков…

Да, журналисты бывают жестоки с автомобилями, но все же давайте честно: плох тот суровый внедорожник, который надо беречь. И ведь это не единственная пострадавшая машина — почти все поголовье пресс-парковых «Дефов» так или иначе испытало похожие проблемы. Плюс традиционная британская боль — регулярно глючащая электроника. До нашумевшего случая, когда машина самопроизвольно отпустила тормоза и покатилась вниз с горки, у нас не дошло, но дисплеи пару раз отключались, сбоила система кругового обзора, а однажды пневмоподвеска отказалась подниматься — пришлось перезагружать систему.

Высота профиля резины на 10 процентов меньше, диаметр на дюйм больше, чем у «Джипа» (265/65 R18 и 255/75 R17 соответственно), но по той же грунтовке он стелет еще увереннее! Без лишней раскачки, тремора на руле и паразитных вибраций колес — вот он, главный плюс замены рамы на несущий кузов! Без преувеличения, шасси «Дефендера» одно из лучших на современном рынке, разве что чуть жестковатое в городе на небольших скоростях.

И конечно, у Land Rover намного более понятная, гражданская управляемость. В этом он похож на новый «Гелик» — при всей внешней брутальности, внушительных габаритах и высоком центре масс рулить им не сложнее, чем крупным кроссовером. Улыбаться, закладывая виражи на пределах сцепных свойств, вы не будете, но и желания осадить от греха подальше не возникнет. Обычный автомобиль! Даже, пожалуй, слишком.

Корректировка по адекватности

Позвольте мне немного вкусовщины: для своих внедорожных талантов в гражданских условиях новый Defender едет чересчур…. Нормально. Настолько, что начинаешь цепляться к мелочам вроде задемпфированной педали газа, не всегда логичной работы восьмиступенчатого «автомата» и странных тормозов, управляемых «по проводам» — избежать неприятных клевков с ними почти невозможно.

Я понимаю, что на самом деле это признак огромного прогресса и технического совершенства: если машину, которая умеет чуть ли не лазить по деревьям, хочется ругать только за это — она и правда великолепна. Но тут как с современными суперкарами вроде Nissan GT-R или Porsche 911 Turbo, девальвирующими само понятие скорости. Что толку с их многосотсильности, если внутри при разгоне ничего не трепещет, а студент, получивший права в подарок вместе с тачкой, может просто сесть за руль и не разбиться насмерть?

Вы можете и должны быть со мной не согласны, если являетесь нормальным, адекватным человеком. Остальных же милости прошу в Jeep — заводной, яркий, бестолковый и потому притягательный. Взбалмошный турбомотор на каждом разгоне пытается превратить внедорожник в огромный хот-хэтч, колоссальные уводы шин в сочетании с острым рулем требуют постоянной концентрации, а в совокупности получается удивительно веселый коктейль — отнимающий много сил, но дающий в ответ равную порцию радости. Как раз такую тональность задавал классический Defender, только с поправкой на то, что Wrangler намного современнее во многих аспектах, и потому не требует совсем уж героического превозмогания.

И как же хорошо, что журналистская зарплата не позволяет даже близко подойти к прикидкам, кого из этих двоих я бы выбрал при реальной покупке! Потому что вся романтичная событийность «Джипа» наверняка разбилась бы о вопрос, как на нем ездить каждый день — а Land Rover, напротив, покорил бы универсальностью и практичностью. А там и эмоциональная составляющая подтянулась бы, ведь скучноватым Деф кажется только на фоне Рэнга.

Душевность и одушевленность

Во-первых, у него просто потрясающий дизайн. Критики могут бурлить, сколько им вздумается, но Land Rover сделал эталон неоретро — именно так должно выглядеть прочтение классического дизайна в XXI веке. Defender безошибочно узнаваем, безумно фотогеничен и имеет ровно столько отсылок к предшественнику, чтобы отдать дань уважения, не скатившись в самокопирование. В этом плане Wrangler, как и тот же «Гелик», заслуживает медали за верность корням, но все же не тянет на дизайнерский подвиг.

Интерьер тоже разрабатывали долго и тщательно, слой за слоем нашпиговывая всякими фишечками. Мне безумно нравятся выставленные напоказ шляпки болтов на дверных картах, магниевый каркас передней панели с полкой во всю ширину машины, багажник с пластиковой облицовкой системы «грузи хоть навоз» и просто несметное количество разъемов для подзарядки гаджетов. Defender сделан с умом, вниманием и выдумкой, у него современнейшая бортовая электроника с кучей функций (и да, щепоткой глюков), но я не могу отделаться от мысли, что все это — не более чем спроектированный продукт. Что, конечно же, абсолютно нормально и правильно.

Но Jeep-то принципиально другой — не специально одушевленный, а с самого начала душевный. Сидишь тут далеко не так по-легковому, как в «Дефе», архитектура с прилипшей к лобовому стеклу тонюсенькой передней панелью откровенно архаична, циферблаты приборов размером с дефлекторы вентиляции (или наоборот) наивны, а нагромождение кнопок и переключателей на центральной консоли поначалу просто ломает мозг.

Рассуждая объективно, здесь почти по всем параметрам хуже, чем в «британце»: теснее, страннее, почти без мест для мелочевки… Но прикольно же! Чувствуется, что Wrangler создатели делали не так, чтобы он понравился всем, а так, как нравится лично им. И таким обезоруживающе честным подходом нельзя не проникнуться.

Вот и получается, что эти двое — никакие не враги, они для этого слишком разные, и я слабо представляю себе клиента, которого им пришлось бы всерьез делить. Рэнг и Дэф — это два непохожих, но отлично спевшихся товарища, которые отправились в большое совместное приключение. Они будут постоянно друг друга подкалывать, не упустят случая посоревноваться в подъеме вон на ту гору, никогда вслух не скажут, что один в чем-то круче другого, но будут знать, что оба это знают. Думаете, я слишком очеловечиваю четырехколесные куски железа? Возможно. Но автомобилей с настоящими характерами осталось слишком мало, чтобы можно было их игнорировать.

Источник

Jeep Wrangler против Land Rover Defender 90. Кто кого?

Условия были несколько неравны. Двухдверный Jeep Wrangler оказался в распоряжении редакции на три недели, и, признаюсь, на это время все остальные машины перестали для меня существовать. Land Rover Defender с короткой базой промелькнул в сознании как вспышка: на знакомство с ним Миша Татарицкий дал мне выходные. Но даже за столь короткий период я успел понять: мне нравятся оба автомобиля, и выделить лучшего в этой дуэли будет ой как непросто.

Потомок воина

Jeep Wrangler Rubicon — самая экстремальная заводская версия внедорожника из всех доступных в России. На серьезность конструкции намекают даже колеса: они уже в стоке обуты в грязевые «гудричи».

До очного знакомства меня терзали смутные сомнения, что мы с «ренглером» серии JL не сработаемся: еще живо в памяти предыдущее поколение JK, успевшее за неделю вытрясти душу и позвоночник на безобидных неровностях подмосковных дорог. Причем тот, старый, был с длинной базой. Здесь — короткая, да и шины явно жестче обычных. Подвески зависимые… В общем, я готовился бороться с машиной. Не угадал.

Как же я заблуждался… «Рубик» — боец! Мощности и тяги ему не то чтобы хватало — их в избытке! Чуть перестарался с газом — и подпружиненный внедорожник буквально подскакивает с места и под крайне забавное бурчание обгоняет весь поток, если, конечно, успевать выруливать на пустые полосы. С непривычки может и напугать — собственно, так и было, пока я не привык к, скажем так, особенностям рулежки.

Эргономика специфическая, но неудобным Wrangler назвать нельзя.

Руль у Wrangler мало того что «длинный» — 4 оборота от упора до упора, так еще и в нулевое положение возвращаться не торопится. Особенно это раздражает на разворотах: при выходе из виража ожидаешь, что руль сам вернется в исходное положение, ослабляешь хват — а Jeep продолжает поворачивать. Приходится чертыхаться и впопыхах перехватывать баранку в обратном направлении.

Салон «рубика» любопытен, не лишен особенностей, но вполне приемлем для ежедневной езды. Надо только привыкнуть к длинному капоту, который так и норовит обмануть с габаритами: накладки на крылья, выступающие за плоскость боковин, из-за руля не видно. Надо просто всегда про них помнить — это нетрудно, оказывается.

Рядом с рычагом АКП — управление режимами трансмиссии.

За рулем даже при моих параметрах (197 см) жить можно. Одно, простите за выражение, бесит — нет площадки для отдыха левой ноги, из-за чего ступня всегда в неестественном положении, будто на каблуке. В остальном — нормальная эргономика, добротное оформление в духе неубиваемых гаджетов. Квадратный дисплей на центральной консоли яркий, сама «общекрайслеровская» мультимедийная система Uconnect абсолютно понятна с первых секунд пользования. О суровой сути напоминают лишь два традиционных рычага — АКП и раздатка.

Багажник Jeep маленький — даже самокат влезет с трудом.

Сзади — камера пыток. Но чтобы не испытывать иллюзий, я предпочитаю относиться к «рубику» как к двухместному автомобилю. Нужно возить более одного пассажира? Есть длиннобазная модификация. Багажник с трудом вмещает пару чемоданов cabin size, но едва ли это остановит человека, решившего купить Rubicon. Это — игрушка для взрослых мальчиков, тут свои факторы.

Наследничек

Land Rover Defender 90 — автомобиль совсем из другого измерения, даром что тоже внедорожник. Хотя минуточку: несущий кузов, независимые подвески — то есть это кроссовер, так ведь? Но если в разговоре с представителем LR так обозвать Defender — проклянет. Или как минимум прочитает курс лекций, почему новую модель нужно именовать строго внедорожником. В какой-то мере будет прав: прогресс беспощаден, и те же цели теперь достигаются более технологичным путем.

Первое впечатление от живого созерцания — он такой, немаленький. Больше «рубика», особенно если поднять «пневму» — она тут «вкруг». Про дизайн рассуждать бессмысленно: британцы умеют делать красиво, да и фото «дэфа» со всех сторон все уже видели тысячу раз. Минимальные свесы, регулируемый дорожный просвет — да, этот автомобиль сможет многое… но только на правильной резине. На тестовом экземпляре стояли «промежуточные» Goodyear Wrangler, годные лишь для туристических вылазок, но никак не для грязи, что, собственно, и было доказано при первой же попытке штурмовать травянистый холм: по геометрии был колоссальный запас, но отсутствие «зацепа» убило все ухищрения английских инженеров, и никакой Terrain Response не помог… Впрочем, это я немного забежал вперед.

Уж если застревать, в салоне Defender ждать подмогу несколько приятнее… было бы, если б не странное третье кресло на переднем ряду. Да, есть у Defender такая опция. Кому она нужна — непонятно. Нормальный взрослый мужчина там не сядет — среднее креслице узковато. В сложенном виде подлокотник из спинки получается такой себе… Места занимает много, а толку от этого мало. В общем, не понял я этой «фишки». Но в остальном эмоции от оформления внутреннего убранства английского автомобиля — восторг! Везде полочки, все сделано из крепких материалов, запаса места по всем фронтам хватает, чтобы сидеть вразвалочку…

Медиасистема Pivi Pro — момент спорный. Англичане утверждают, что она лучше и удобнее. Чем? Чем старые итерации. Но относительно конкурентов — едва ли. Да, есть обновление по «воздуху», но логика все еще такова, что надо привыкать. Но хоть не зависает при взаимодействии с человеком, это уже хорошо.

Третье сиденье спереди лучше поменять на полноценную консоль.

В отличие от Wrangler, Defender имеет право называться пятиместным — второй ряд вполне сносно приютит двух обычных или трех щуплых пассажиров. Ключевое слово — сносно. Комфортно было бы в длинной версии 110.

Второй ряд просторен, только пролезть туда непросто. 297 литров — вполне приемлемый объем.

Ближний бой

Ездовые впечатления, как ни странно, оказались куда ближе, чем можно было ожидать. Defender, будучи полноценным наследником и Range Rover, и Discovery V, — абсолютно цивилизованный автомобиль. На нем реально можно (и хочется) ездить каждый день, ибо независимые подвески с пневмобаллонами дают ту упругость и управляемость, о которой старый Defender и мечтать не мог. И, пожалуй, базовый 200‑сильный турбодизель здесь вполне достаточен. Разгон до 100 км/ч — 10,2 секунды. Да, есть более мощные версии, но и на этой можно ехать динамично. Короткая база не провоцирует «козления», кто бы что ни говорил. Отличные настройки.

Wrangler другой просто потому, что рамный и подвески здесь зависимые и спереди, и сзади. Но я снимаю шляпу перед инженерами: в городском режиме Rubicon абсолютно приемлемо и поворачивает, и отрабатывает неровности. Да, присутствует некая дистанцированность в руле, и на большой скорости приходится машину постоянно корректировать. Но по сравнению с предыдущим поколением — небо и земля.

Ради кадра

Выезд на бездорожье у нас получился немножко скомканным: незадолго до съемочного дня прошел дождь, и все колеи превратились в грязевые болота. Для Wrangler — пустяки, но беззубая резина Defender моментально забилась настолько, что даже по траве передвигаться было непросто. И здесь не раз выручила система Terrain Response — она пересчитывала алгоритмы распределения тяги так, что в итоге, по большому счету, Def каждый раз выезжал из западни своим ходом. Один раз вперед, другой — задним ходом. В это время Rubicon катался вокруг не разбирая колеи. Ему было наплевать на глубину, консистенцию. У него была AT-резина и неубиваемая конструкция. Не знаешь, как проехать? Жми на газ, с разгона Wrangler перескочит на более цепкую поверхность. Собственно, так бы мы и закончили наши эксперименты, если бы не желание сделать один эффектный грязевой кадр. Разгон… Wrangler, как обычно, раза четыре пошвырял меня по салону… и застрял по диагонали колеи. Это фиаско, братан.

Безумный 272‑сильный движок «рубика» хорош при резкой манере езды, но точно и плавно дозировать тягу на малых оборотах трудно. Во многом из-за этого не удалось выехать из колеи внатяг: чуть пережимал газ — и Jeep разбрасывал грязь и закапывался глубже и глубже. В этом плане 200‑сильный дизель на британском автомобиле удобнее: он позволяет дозировать тягу с хирургической точностью. На бездорожье это архиважно.

Минут 10 я пытался вылезти раскачкой, и даже казалось, что «рубик» сможет. Но колея была слишком глубока: Jeep прочно сел на брюхо, исчерпав все 277 мм клиренса. В такие моменты начинаешь понимать, почему многие джиперы так любят 35‑дюймовые «мудовые» колеса: с ними «рубик» даже не заметил бы, что это была колея. Попытки вытянуть с помощью Defender провалились: подъехать на удобное место он не смог бы — да-да, все из-за той же несерьезной резины. Хотели вытянуть вбок, по траве — но и там Def беспощадно буксовал. Спасли неизвестные герои из приложения «ДжипАлерт». Кто не в курсе — это база водителей на подготовленной внедорожной технике. Минут за 10 я скачал программу, зарегистрировался, подал клич о помощи — и через 20 минут приехала суровая лифтованная «Буханка» с лебедкой, которая и вытянула обездвиженный Rubicon. Обратно выезжали по тем же колеям — и даже намека на опасность не почувствовали.

Выводы из этой нелепой попытки помесить грязь просты: обе машины могут очень многое, ограничений лишь два — опыт водителя и выбор шин. Defender 90 на правильной резине не уступит Wrangler, тем более что дорожный просвет здесь можно повысить вплоть до 291 мм.

Бонус Wrangler — складная крыша. Передние секции снимаются без инструмента, задняя часть — с помощью шестигранника, в итоге получается настоящий кабриолет. У Defender, кстати, есть опциональная матерчатая крыша — на нашем автомобиле как раз такая была. Эффектно, но придется смириться с ухудшившейся шумоизоляцией.

Технические характеристики

* Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 — по данным дилера. Каско и ОСАГО — из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Источник